Ａ・・・純正プレッシャーレギュレター Ｂ・・・可変吸気バルブ用アクチュエーター Ｃ・・・サージタンク（ＥＣＣＳと書いてある） Ｄ・・・ＡＡＣバルブ

左側・・・純正プレッシャーレギュレター 右側・・・ＮＩＳＭＯ調整式プレッシャーレギュレター

・まず初めに、上記「燃圧計取付」の時と同じく、燃圧の除去をおこないます。

・次に、ストラットタワーバーや周辺の配管（タイラップ）等を外していきます。

 【小さなノウハウ】・・・ストラットタワーバーを外した時のナットの
　　元々止めていたボルトとの位置を覚えておき（その通りに置いておき）
　　装着時、元々止めていたボルトに戻せるようにしましょう。
　　（CRC等でホコリ・砂等を落としたつもりでも、何度か組み合わせたボルトとナットには
　　　噛み合わせ? が出来ていることがあり、違う物を組み合わせると、シックリいかない事がありますので。）

　

　　　　

・純正プレッシャーレギュレターとデリバリーパイプを留めている２本のボルト（上記画像Ｆ部）は、
　ラチェットハンドル＋ヘキサゴンレンチ（プラス）で外しました。
　（十分に潤滑油を吹いてから）

・純正プレッシャーレギュレター下側のパイプに繋がっているホース（上記画像Ｅ）を外すのに
　手こずりましたので、カッターで切り目を入れました。
　切り目を入れてしまうと再利用出来なくなりますが、プレッシャーレギュレター自体が違うため
　配管の長さも変わってくるので、もともと再利用出来ないです。




　
・左側画像、上部ホースがデリバリー側で、下部ホースがリターン側です。
　今回は、布地で巻いて有る下部のリターンホースを使います。

・右側画像、純正プレレギュと部品構成が違うため、ポン付けとはいかないので、
　クラッチマスターシリンダーを止めているボルトにステーを掛けてセットします。
　純正プレレギュを外し終わったら、一度借り組みしてみます。
　タワーバーを装着している人は、それも考慮し、プレレギュ上部のボルトでの
　燃圧の調整がしやすいかどうかもチェックしておきます。




　　　　　　　
・まず、外すときに苦労したところのホース（16445-36F00　\1,820・（上記画像Ｇ））を装着します。
　（少し長めに切っておき、プレレギュに本差込するときにキッチリ長さ合わせ（カット）をします。）
　外すときに苦労するだけあって、差し込むときも手で押し込んでもす、全然奥まで入りません。
　ここは、プライヤーでホースを挟み込んで押し込むと、楽勝です。

・プレレギュを装着し、上記ホースにクランプ（ホースバンド）を入れておき、
　上記ホースの長さを合わせ（カットし）て、ホースを繋ぎ、クランプを締め込みます。

・右端画像、ジョイントパイプ（上記画像Ｈ）を装着します。（ネジを落とさないように。。。）

・ジョイントパイプ（上記画像Ｈ）と、プレレギュ本体（上記画像Ｉ）をホースで繋ぎ、クランプで締め込みます。




　　
・全てのホース
　（プレレギュ、ガソリンが通るホース関係）
　（プレレギュ、インマニ〜エアー用ホース）
　（外した、ブローバイ・可変吸気等のホース）
　が、キチンと繋がり締め込まれているか確認します。

・プレレギュのボルトを、ある程度緩めておきます。
　（締め込むと燃圧ｕｐ、緩めると燃圧ｄｏｗｎ。）

・キースイッチｏｎにし、規定の燃圧がかかるか確認し、調整ます。
　この時に、燃圧が上がりすぎる事がありますので、
　すぐにキーｏｆｆに出来るよう、ターボタイマー等はｏｆｆにしておきましょう。

・ある程度、キースイッチｏｎでの燃圧がでたら、
　エンジンをかけアイドル状態で燃圧を設定し、終了！
　（の後、走行テストをします。）



　
プレッシャー・レギュレター交換　投稿者：t-１０８sx
　投稿日：02月14日(日)02時53分


ときおりチラつく雪の中、
プレッシャーレギュレターをＮＩＳＭＯの調整式に交換しました。
（ようやくといった感じです。　(^^;　）

”クランプ（ホースバンド）”と”ネジ外しお助け”をホームセンターで購入し
勢い良く作業に入ったんですけど・・・、準備不足でした。。。


まず、懸念していた純正プレレギュを留めている２本のボルトですけど、
潤滑油をたっぷり差しておいたら、
”ネジ外しお助け”の手を借りることなくあっさり外せました。

しかし、この後純正プレレギュ下側のホースを外すのに難航しました。
結局、ＮＩＳＭＯレギュに組み替えるとき、このホースは使い回し出来そうにないので
カッターで切り目を入れて外しました。

とりあえず、外すのはイメージ通りだったんですけど、
ＮＩＳＭＯプレレギュは部品が２つあり（ノーマル・プレレギュは１つで構成）、
組上げのイメージを描いてなかったので、
行き当たりばったりの現物合わせになりました。

問題になったのは、ホースとクランプ（ホースバンド）でした。

用意していたホースはデリバリー側の物で
リターン側と内径が違ってましたので、
ここは、とりあえず押し込めるところまで押し込んで、クランプで止めました。
（ここのホースについては明日にでも調達してきて交換しようと思います。）

そこで、純正のクランプを使い回そうと思っていたので
用意しているクランプ（多めに用意してました）が１つ足りなくなりました。
（使い回ししようとした純正クランプは、リターン用の物で今回使ったホースより
　若干太いホース締め込み用なので、締め付けが甘い。）
（ホースが抜けたときに、ホースが暴れないよう
　デリバリーパイプに一番近いところだけクランプなし。）

それでも、クラッチのマスターシリンダーを留めているボルトにステーを掛け
ＮＩＳＭＯレギュレターを固定し、組み上げました。
（実際の作業手順は、ホースの配管が最後。）




とりあえず、キースイッチｏｎで燃ポンを動作させてみます。
　「プシャァァァァーーーーッ！」　　（大汗；）
やっちゃいました。
やはり、クランプで止めていないところがホース抜けし
エンジンルームはガソリンを撒き散らされ、
綺麗になっちゃいました！？

仕方がないので、久しぶりに原付に乗ってクランプを購入しに行きました。

無事、ホースをクランプで固定し
再度キースイッチｏｎにしてみて、ビックリ！
なんと、通常３キロ強の燃圧が６キロ以上に跳ね上がるじゃないですか。
速攻でキースイッチｏｆｆにしました。
ＮＩＳＭＯプレレギュ、無調整状態装着だったので高燃圧が掛かったんですね。
６キロ以上も圧力がかかれば、クランプ無しのホースなんて一瞬で抜けちゃう訳です。

適当に燃圧を調整（締め込むと燃圧ｕｐ・緩めると燃圧ｄｏｗｎ）し、
例によってコンビニまでテスト走行してきましたけど、
とりあえず大丈夫でした。

しかし、けっこー適当な燃圧でもアイドルするもんですね。

最後に、例の燃圧不安定、解消しませんでした。
解消どころか、以前より燃圧計の振れが大きくなった様な気が。。。 (^^;
今回、プレレギュに入るバキュームホースの長さを変えた（長くした）ので
やはり、バキューム関係が原因なんでしょうか・・・。


※　詳しい作業記事については、
　　ホースをやり換え次第、チューニング講座へｕｐする予定です。




日曜日、ＮＩＳＭＯプレッシャーレギュレター組み直しました。

相変わらず「燃圧不安定」が解消しないどころか、ひどくなり、 (^^;
プレ・レギュに入っているバキュームホースの長さを変えたので、
”やはりバキューム系が原因？”と思っていたところ、
作業していて、サージタンクからブレーキのマスターバックに入る
バキュームホースが劣化しているのか、締め込み固定が緩い事に気づきました。
次週は、ここをやり変えて、「目指せ！燃圧安定」です。

※　案外、このホースが劣化していて、交換したら
　　ブレーキのフィーリングまで良くなる事があるかもしれませんね。



【燃調関係?!】
　　日曜日に書き込んだ”１０８号ＴＴＰＭＡＸ”、
　　ノーマルＩＮＪ仕様なので、これもＩＮＪ容量比率で計算仕直して下さい。＞【ＣＡなおき san】
　　加速増量については、「ＣＡなおき」さんが書き込んでおられるとおりです。

　　ＩＮＪ噴射関係データは、時間制御なので、
　　基本的にＩＮＪ容量比率計算でＯＫだと思います。
　　
　　例：　”500cc/min INJで、0.05cc噴射 = 0.006秒 = 6mm sec = 48 bit = 30h”
　　　　　”1000cc/min INJで、0.05cc噴射 = 0.003秒 = 3mm sec = 24 bit = 18h”

　　　＞【H.K さん】
　　　１．0.125という値は、1bit = 0.125mm secの噴射です。
　　　２．8640という値は、理論空燃比14.57になるために
　　　　　ガソリンを1として必要な空気の量です。
　　　３．1.035kg/cm2という値は、通常の大気圧です。

　　　簡単に説明すると、ＴＰ値の噴射時間を求め、１気筒当たりの理論空燃比を算出し、
　　　その時に必要な噴射量とＴＰ値からの噴射量とで、充填率を求め逆算しているものです。

　と言う事ですが、ＩＮＪにキチンと規定の燃圧がかかっていないと、
　計算通りの量を噴射してくれません。
　「燃ポン・フューエルフィルター・プレッシャーレギュレター等」が
　重要なのは、御察しの通りです。



　

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