電子制御エンジンについて

【ＲＯＭチューンに入る前に】

【電子制御エンジンについて】

　ちょくちょく、「ＲＯＭチューン講座」は、ちょこっと難しいという意見を聞きますので、　ＲＯＭチューンに入る前の予備知識的な講座（解説）を、　チューニング初級者だけではなく、　自動車全般初級者にも、出来るだけ分かりやすいように書いてみたいと思います。　そういった趣旨の元で、話を進めていきたいと思っていますので、　分かっておられる方は、さらに「何故？」という疑問が沸くことかと思いますけど、　今回は、電子制御エンジンについてのアウトラインの理解が目的という事で、簡素に書きたいと思います。　　※　専門用語に関しては、ある程度「Tuning 用語辞典」に載っていますので、　　　　参考にしてみて下さい。
【談話参加者プロフィール】

　初心者くん・・・免許を取って約１年。　　　　　　　　　　念願のＳ１３（CA18DE）中古を購入し、　　　　　　　　　　「イジって直せる走り屋」を目指している。　亮・・・ＰＳ１３　Ｊ'sのダークグリーンという超マイナー車オーナー。　　　　ドツボにはまるＮＡチューンに懲りて、ノーマルにこだわるも　　　　走行距離１０万キロを超えて、ＯＨがてらメカチューンしようか悩んでいる。　銀・・・免許を取ってから１２年。　　　　既にじじいの領域。　　　　今のＳ１３には９年間乗っている。　　　　ほぼ全てをプライベートでやっている貧乏人。　爺・・・ミソジーズ唯一の所帯持ちであり、リーダー。　　　　ミソジーズのみならず、Ｔ＆Ｔ本部を凌ぐ　　　　筑波サーキット支配人、もとい、Ｔ＆Ｔ関東（裏の）支配人。　　　　ポリシーは「ＭＡＸ貧乏チューン」。　　　　限界ギリギリの過激なチューンをＳ１３に施しているが、　　　　本院曰く、「ファミリーカー仕様」だそうだ。　　　　が、近くナンバーを切るそうで。。　Ｒｉｓｍ・・・事故車の１８０ＳＸを平成３年に当時にしては格安購入。　以来、こよなく愛し続け現在に至る。武勇伝は数知れず… 　余計なものは付けない、ノーマルをあなどるな主義。　そのくせノーマルは嫌い。かけるところには惜しみなく主義。　ｎｏｍ・・・２０代後半に、１８０ＳＸを購入。　　　　　　その後、かねてから興味のあったサーキット走行会に参加。　　　　　　その魅力に取り付かれて走ることに夢中。　　　　　　チューンは、ショップとプライベートを適度に使いこなす。　　　　　　　１０８・・・１８０ｓｘ（ＣＡ）を平成元年に新車で購入。　　　　　　峠に埠頭と走って来たが、現在は通勤仕様。　　　　　　１３歴は長いが、それしか知らないのが欠点。　　　　　　かろうじて、三十路軍団予備軍。
【自動車はどの様に動くか？】

　　エンジンを動かして、その動力が駆動系を通じてタイヤに伝わり、動いているのです。　　※駆動系　フライホイール・クラッチ・ミッション　　　　　　　　　フロペラシャフト・デフ・ドライブシャフト・ハブ等　初心者くん　「クルマって、エンジンが動いて、その回転を変換していって、　　　　　　　　　　　タイヤが回って動く。　これで良いんですよね？」　銀　「それであってるね｡　　　　エンジンは、ピストンの上下運動をクランクで回転運動に変換して、　　　　それを、クラッチ・ミッション・プロペラシャフト・ディファレンシャル・ドライブシャフトを　　　　通じさせて、最終的にタイヤを廻しています｡」　亮　「軽快なレスポンスを狙うなら、フライホイールの軽量化はお薦め。　　　　ファイナルギヤの減速比を替えると、　　　　手軽にクロスミッションのような雰囲気を味わえます。」　Ｒｉｓｍ　「フライホイールの軽量化は、単にレスポンスアップだけじゃなくて　　　　　　　エンジンブレーキがよく効くようになるよ。　ブレーキするほどじゃない　　　ゆるいコーナーでの荷重移動が、アクセルオフでＯＫになったり。」　ｎｏｍ　「そのエネルギー伝達で、パワーとトルクが伝えられるんですよね。　　　　　　車が動くことに関しては、トルクがあるエンジンの方が体感も分かりやすいですし　　　　　　気持ちよく感じると思います。　力強く感じますよね。」　　　　　　　１０８　「エンジンとタイヤは直結されているのではなくて、　　　　　　間に駆動系の部品を通じて動力を変換しているという事で、　　　　　　その[※駆動系]を色々と変更することにより、　　　　　　ロスの減少や加速性等、フィーリングを変化させたりする事が　　　　　　出来るのですね。」
【自動車はどの様に動くか？】について、疑問等のある方は、遠慮なく質問してみましょう。　　フライホイールを軽量化すると、俊敏なレスポンスが得られるというのは　　回転物の重量が減るからすぐわかるんですが、エンブレが効くようになるのは　　どうしてなんでしょう？　軽いから、ピューってずっと回ってるんじゃないんですか？　　たとえば、ジャッキアップしてホイールを手で回したりしたら　　重いホイールはすぐ止まってしまうけど、軽いホイールは　　重いホイールよりは長く回ってるような気がするんですが・・・　　ファイナルギアの変更で、手軽にクロスミッションのような効果が　　得られるともありますが、ファイナルを変更しても各ギア比には　　変化が無いので、シフトアップしたときの回転の落ち込みは　　変わらないような気がするんですが、違うのでしょうか？　　なにか勘違いしてますか？　ともさん、教えて下さい。三十路ですが、素人のミグです。フライホイールというのは、はずみ車である・・・程度にしか理解してないんですけど軽量にすると低速トルクがなくなってスタートしずらい、なんて事も聞きます。どういうことなのか、教えて下さい。　　フラホですけど、ちょっとまえ自分も入れましたけど　　特にエンブレがよく効くとかは体感出来ませんでした。　　ニュートラルでアクセル煽っただけの回転の落ちこみの早さは　　ノーマルより早いと思いましたけど。結構エンブレ効きますよ。タービンが付いてない車だと、多分もっとわかりやすいです。　　ちょっと横レスを・・・自分なりの考えですけど。　　フラホをいれると、エンブレが良く効くのはなぜかということですが　　物には、慣性ってのがありますよね。　　フライホイールは、もともとそいつの慣性力でエンジン（クランク）　　をなめらかに回す働きをさせてやるやつですよね。　　燃焼と燃焼の継ぎ目はトルク発生してないことになるので、そいつをフラホの慣性力で　　なめらかに回してやるってワケです。　ほかにもいろいろ作用はあるでしょうけど。　　一回　回り始めて勢いついたやつって、楽に回せるじゃないですか。　　じゃあこんどは減速（エンブレ）の時はどうかというと、逆にそのフラホの慣性力によって　　クランクが回ろうとしてしまいますよね。　　てことは、こいつが軽ければ慣性力も弱まりクランクの回ろうとする手助けも小さくなり　　エンブレが良く効くというわけです。　　低回転時にトルクが細くなるというのは　くずして言うと　　慣性力が小さくなって、クランクが回ろうとするのを助けてくれないぶん　　エンジンの力を余計につかわないといけないので　低速時や坂道などでトルクが細く　　なるんじゃあないでしょうかね。　　高回転時は、クランクや駆動装置等自体の慣性が大きくなってるから問題ないというわけです。　　で、軽い分レスポンス良くエンジンが回ってくれると。　　めちゃめちゃおおげさですが、チャリンコのペダルを片足でこぐようなもんですかね。　　想像してみるとわかりやすいと思います。　　とまあ横から口出ししてしまいましたが。　　少しでも参考になればと思います。　ちょっとおかしいなっていうような所があるかもしれませんが（笑）　　あれば指摘してください。私もフライホイールを軽くすると、エンブレがよく効くというのはなぜだろうと思ってた一人です。重いホイールと、軽いホイールの話がちょっと出たところで、納得できました。例えるなら、重いコマと軽いコマはどちらが先に止まるでしょう？ということですよね。地球ごまなんかはかなり長くまわってますしね。それから、質問なんですが、パワーとトルクの違いって言うのがいまいちつかめないんですよ。一馬力が75ｋｇのものを･･･とか、1ｋｇ･ｍが1ｍの棒の先に･･･って言う言葉上の定義は知ってるんですが、感覚的につかめてないんです。うまいたとえ話でもあればわかりやすいんですが、どなたかそういった話をご存知でしょうか？　　・・・こんにちわ。　　・・・私的には、次のように考えています。　　馬力；車の加速力のことです。この数値が大きければ大きいほど、速度の上がり方が　　　　　早いことになります。一般的に、乗用車向けのＮＡガソリンエンジンでは、　　　　　リッターあたり１００馬力以上出れば効率がいいとされています。　　トルク；持ち上げる力...というか、車体を動かす力ですか。基本的に、ＮＡガソリン　　　　　　エンジンではリッターあたり１０Ｋｇ/㎡が基本です。　　・・・「んなこたぁわかっとるわい」と言われそうですが、ここからが重要です。　　・・・実際の車の走行性能として現れるのは、この馬力とトルクの相互関係、及び、　　それぞれの最高出力が得られる回転数の関係です。　　ここで、相反する特性をもつ２つのエンジンを例にしたいと思います。　　＊Ｓ１５－Ｒ　　　　　　　　　　　　　　　　＊Ｓ２０００　　　　最高出力：２５０PS／６４００rpm　　　　　　　最高出力：２５０PS／８３００rpm 　　　　最高トルク：２８.０kgm／４８００rpm　　　　　最高トルク：２２.２kgm／７５００rpm 　　・・・互いを単純に見比べると、「馬力が同じで、トルクがＳ１５のほうが高いからこっちが　　速いかなぁ？」...と思いがちですが、そう単純でもないわけです。　　　・・・まず、最高出力ですが、どちらも同じ値ですが、そのときの回転数が６４００、８３００　　と大きく違います。Ｓ１５－Ｒのレッドゾーン７５００ぐらい？(すんません分からないです）　　だと思いますので、この６４００～７５００の間は、「回せるけどあまりおいしくない領域」　　になります。一方Ｓ２０００は、まさに８３００以降がレッドゾーンなので、最後までいい感じ　　で吹け上がってくれます。次に最高トルクですが、Ｓ１５－Ｒが４８００。Ｓ２０００が　　７５００となり、この回転数が、いわば、一番エンストしにくい(爆）、もとい、登坂能力がある　　といえます。　　・・・さて、以上を総合すると... 　　Ｓ１５－Ｒ：３５００回転あたりから過給が掛かり、４８００あたりで最高過給圧。　　　　　　　　シフトチェンジは、４８００～６４００超えあたりをキープするように　　　　　　　　行うのがベスト。（まぁ、そこまでクロス入れると実用ではないので　　　　　　　　実際は３０００以上～６４００ぐらいかな) 登坂車線加速では、最高　　　　　　　　トルクの４８００超えあたりになるようにシフトダウンして踏み込む。　　Ｓ２０００：とにかく引っ張る。スタートダッシュで1速８３００まで一気にまわして､　　　　　　　　あとは最低でも５０００以上をキープする。ＶＴＥＣはおそらく、７０００　　　　　　　　から７５００で掛かると思うので､このあたりがいちばんおいしいところ　　　　　　　　と思われる。登坂加速は、常識よりも１段下にダブルクラッチでいれて､　　　　　　　　あとはベタ踏み。　　・・・といったことが、エンジン諸元から想像することができます。（・・・ちなみに私は　　両方とも乗ったことがありません）車の性能で重要なのは､数値の大きさはもとより､回転数　　との関係だと私は思います｡以外に軽視されがちなトルクは結構重要で､登坂能力に大きく　　出てきます｡Ｓ２０００の場合､７５００～８３００の間で上れば速いのですが､ギア比の　　関係上、３速以上ではそうもいきません。また、最高出力の８３００以上はレッドゾーン　　になるので、どうがんばっても頭打ちになってしまいます｡一方､Ｓ１５－Ｒは、最高トルクが　　４８００となかなか実用域なので、シフトワークも楽になります｡また、最高出力からレッド　　ゾーンまで余裕があるので､さらにがんばることも可能になります｡　　・・・すんません。また長くなりました｡　とりあえずここまでにしておきます｡＞パワーとトルクの話僕の解釈の仕方はこうです。　パワー＝トルク×回転数つまり極端な例えで言うと1回の爆発で得られる力がトルクで、パワーは1秒間にその力が何回得られるか？ということではないでしょうか。こんな車の例えはどうでしょうか？（ギヤ比が同じと仮定する）「トルクはあるが、パワーのない車」　最高回転数に達するまでの加速は良いが、最高回転数が低いので最高速は伸びない。　　「パワーはあるが、トルクのない車」　加速は悪いが、最高回転数が高いので最高速は伸びる。ちょっとちがうとこもある気がするけどこんな感じじゃないでしょうか？　　＞トルクとパワー　　自分が体感したので、一番理解出来たのはバイクでした。＞ＲＧＶ２５０Γ（２スト）と刀７５０ｃｃ　　どちらも、ピーク加速はそれほど違わないんですが　　同一速度（１００ｋｍ）でしかも３～６速で加速テストすると、その違いがはっきりと分かりました。　　２５０は、やはり高いギアでは加速しませんが、　　７５０は、３～６速どのギアでも同じような加速しました。　　まあ、２ストと４スト・排気量の違いはあるにせよ、トルクとパワーの違いってのは体感出来ました。　　実際には、トルクのあるマシンってのが乗りやすいんだなってのを、その時に実感しました。ややこしい質問に答えてくださって、ありがとうございました。一通り読んでみて、なんとなくわかったような気がします。しっかり理解できるように読み返します。エンジン性能諸元から、いろんなことがわかるんですね。私はまだまだ勉強不足ですね。
【エンジンはどの様に動くのか？】

　　イグニッションキーをｏｎにすると、コンピューター（以下、ＥＣＵ）の電源が入り、　　燃料ポンプが動作（燃圧確保）して、エンジンスタート・スタンバイ状態になります。　　そしてキーをスタートにひねると、スターターが動作してクランクを回し　　ガソリンが供給され、プラグが点火されてエンジンが動き出します。　初心者くん　「エンジンにガソリンと空気が入っていって、　　　　　　　　　その混合気をプラグで点火して　　　　　　　　　エンジンは動いて、それで、今時のクルマは、　　　　　　　　　そのガソリン供給とかプラグの点火を　　　　　　　　　コンピューターで制御しているということ？」　銀　「その通りです｡　　　　　過去のエンジンは、キャブレターで燃料を燃焼室に送り　　　　　デストリビューターでクランクの回転から点火タイミングをピックアップして　　　　　点火していました｡　　　　　コレでエンジンはなんの問題もなく動きますが、　　　　　排気ガス規制の絡みもあって、少しでもクリーンな燃焼を目指すために　　　　　燃料噴射をＥＣＵで細かく制御して、どの回転数でも最適の燃料を、　　　　　燃焼室に送るようになりました｡　　　　　点火に関しても、エンジン回転と負荷に合わせて、　　　　　的確に燃焼させる点火タイミングをコントロールしてます｡」　亮　　「キャブからインジェクションへ切り替わっていく中で、　　　　　トヨタは日産にだいぶん遅れをとっていましたね。」　Ｒｉｓｍ　「ＥＣＵで制御するようになって、標高差とかなんにも気にしないで　　　ほぼどんな状況でも、同じようにエンジンが吹けるようになった。　　　これはでかいよ。海の近くでセッティング取っても峠の上の方でもまともに動く。」　ｎｏｍ　「インジェクターで霧吹きを行って、それを圧縮したところに電気の力で引火するんですよね　　　　　　コンピューターでは、そこに至までの様々な情報を収集・分析して　　　　　　情報発信をすることで、全体をコントロールしているんですよね。」　１０８　「キャブ　→　インジェクションに変わった事により、　　　　　　セッティングの幅は広くなったと思う反面、　　　　　　手軽なセッティングは難しくなってきているのでは、ないでしょうか。　　　　　　特に、Ｒ３３以降のＥＣＵになってくると、　　　　　　ＣＡやＳＲと違って、個人で１から始めるのは初級者には難しいかと思います。　　　　　　裏をかえすと、ＣＡやＳＲは、やりやすいという事ですね。　（笑）」
【エンジンはどの様に動くか？】について、疑問等のある方は、遠慮なく質問してみましょう。　　えー、自分なりの知識と照らし合わせたりしてます。　　今回のガソリンを燃やすという話で確認なんですが、ハイオクというのがありますよね。　　これは燃えにくいガソリン・・・と記憶しています。　　圧縮比の高いエンジンやターボは、シリンダーに入って圧縮されていく時に　　勝手に爆発しないように、燃えにくいガソリンを使う・・・と、たしかこんな理屈だった　　と思いますが、他にもハイオクを使う理由があるんでしたっけ？燃焼室を、大阪府だと思ってはどうでしょう。財政破綻した自治体＝異常燃焼が起きている燃焼室そしてノック、ノック、ノックの嵐。　ノックの暴走を止めさせるために出されたリコール請求のようなもの＞ハイオクガソリン財政破綻の自治体の救うには、アンチノック票が必要だったように、燃焼室の異常燃焼にも、やはりアンチノック性が必要なんです。　　>>>燃えにくいガソリンを使う・・・と、たしかこんな理屈だったと思いますが、　　>>>他にもハイオクを使う理由があるんでしたっけ？　　燃焼速度の事でしょうか。　　>>>燃焼室の異常燃焼にも、アンチノック性が必要なんです。　　という様に、　　　　ハイオク　＝　Ｈｉｇｈオクタン価ガソリン　　　　オクタン価が高い　＝　高圧縮・高回転・高吸気温・高燃温でノッキングしにくい　　ガソリンを、使うんだと思います。　　大パワー車で発熱量のすごいマシンは、　　（Ｉ／Ｃで吸気を冷やしますし、）　　Ｏ／Ｃの小さい物をフューエルクーラーとして　　使っているチューンドマシンもありますので、　　私見ですが・・・、　　　エンジンに入っていく「混合気」を　　　めっちゃくちゃ冷やせるのでしたら、　　　レギュラーガソリンを使っても、　　　高温吸気＋高温ハイオクガソリンよりも、ノッキングしにくい事もある　　かと思ったりします。あんまり高温のガソリンも問題ありそうですが、冷えすぎていてもガソリンがうまく霧化しなくて良い混合気が作れないと思うのですが。　　　そうですよね。　　冷えていて、なおかつ綺麗に霧化する混合気。。（笑）ガソリンの話があったので、ちょっと戯言をば。自分はメインで、昔から付き合いのある、住宅街の小さいガススタでいつもハイオク（JOM○GP1+）入れてます。いつもそこで入れれればいいんですが、通勤の関係で仕方なく、国道沿いのGSで入れる事もあります。＞同じやつね。↑ そこで、気付いたことなんですけど値段は、国道沿いとかのGSよりかは若干高いですけど、ここで給油すると明らかにエンジンの回りがいいんです。特に、下の普段使う領域のトルク感が明らかに違います。上の領域は、判別するのが難しいですけど・・・・まあどっちもノッキングは出てません。これってやっぱり混ぜものなのかな？＞国道沿いこういう経験された方は他にもいますかね？？？　「燃えにくい」という表現よりも、　高圧縮で自然発火しにくい　＝　ノッキングしにくい　でしょうか。　超高回転レース用エンジンなんかの場合、　フレームスピードの早い（＝燃えやすい?）燃料を使ったり　と聞きますが、（ＮＡＰＲＯ等に使われている「トルエン」等？）　自然発火しにくいのと、フレームスピードが遅いのが、　比例するかどうかは、分かりません。。　実際のところ、燃料については、未知数大です。　(^^; ＞「燃えにくい」という表現よりも、＞高圧縮で自然発火しにくい　＝　ノッキングしにくいでしょうか。そうですね！これでスッキリしました。
　

　　レシプロエンジン（ピストン上下運動）の場合、　　ガソリンと空気の混合気を、圧縮・点火させて、　　その爆発力によりピストンを押して、　　回転運動に変換して、動いています。　　※　混合気・圧縮・点火　＝　エンジンの３大重要要素　　　　話が横道にそれますけど、　　　上記３大要素のひとつでも、調整が取れていないと　　　エンジンのコンディションは崩れます。　　　　混合気：ガソリンが綺麗に霧化されているか等　　　　　　　　　（Ｉ／Ｃによる空気の冷却、燃焼室形状によるスワール・ダンプル効果）　　　　圧縮：充填率や過給も大切ですけど、基本的に圧縮漏れがないか等　　　　　　　　（ハイカムによる充填率向上、ブーストｕｐ、ヘッドガスケットによる高圧縮）　　　　点火：混合気を十分に爆発させることができるか等　　　　　　　　（適切なプラグ選択、ＣＤＩ同時点火）　初心者くん　「なんだか難しくなってきましたねー。　　　　　　　　　要は、基本的なコンディションが出ていてのうえで、　　　　　　　　　チューンをしましょうってこと？」　１０８　「そうそう、もう１３系も古くなってきて、ガタも出始めているでしょうし　　　　　　基本的なコンディションを保っている前提で、　　　　　　本来のチューンという訳ですね。　　　　　　上記の「３大重要要素」で、誰にでも出来る事といえば　　　　　　（他の方と話がカブりますけど…）、　　　　　　混合気：粗悪燃料を使わない事　　　　　　　　　　　　（ハイオクガソリンを使用して、流行っていないサイクルの遅そうな　　　　　　　　　　　　　ＧＡＳスタは、避ける。）　　　　　　　　　　　　エアクリーナー、燃料フィルターの定期的な交換。　　　　　　圧縮：サクション系パイピングやホースに、緩みがないかのチェック。　　　　　　　　　　　（ホースバンドの締め直し等。）　　　　　　点火：プラグ、バッテリーの定期的なメンテナンス。　　　　　　　　　　　（ボディアースのチェック。）　　　　　　なんかは、サンデーメンテナンスの範囲で出来るかと思います。」　銀　「そうですね。　　　　　ＣＡ１８のＳ１３だと販売されてから、かなり年数が経ってますので、　　　　　ゴム系の部品(バキュームホース､ヒーターホース等)がかなり硬化していますので　　　　　この辺を新品にするだけでもアイドリングが落ち着くこともありますね。　　　　　また、燃料フィルターやタイミングベルトなども交換した方がいいでしょうね。　　　　　また、エアクリーナーや点火プラグの点検も定期的にした方がいいですね。　　　　　じゃあ､続きは爺に任せましょう｡｣爺　　「何を任されたのか不明ですが。。　　　　まず、エンジンの基本性能の向上とか言いますが、　　　　整備作業とかは、銀さんが言っていたものに追加して、　　　　これから改造等をしていくのであれば、　　　　あと燃料ポンプとプレッシャーレギュレターくらい追加しておきたいだすね。　　　　だいたい、燃料ポンプは最低５年で交換でレギュレターも経年変化しますから。　　　　そうそう、後はカーボン除去剤も効果あると思いますよ。　　　　なんてったって６万７万キロ走ったエンジンなんて、　　　　カーボンハイコンプピストンになっているはずですから（笑）」　亮　　「仲間内では、エンジンコンディショナーが流行っています。　　　　　結構、吹けが軽くなる気がしますよ。　　　　　（日産純正品をスロットルに吹き込みます。）」　Ｒｉｓｍ　「よくクルマの調子がおかしくなって、コンピューターを疑うひとがいるけど、　　　まともに動いてた時期があるなら、原因は他にあることがほとんど。　　　ある意味今のクルマは電気で動いてるんだからアースもよく確認だね。」　ｎｏｍ　「出来るだけ自分で作業をしてみるとコンディションは良くなりますね。　　　　　　やはり自分の車ですからみなさん大事にしますし。　　　　　　エンジンルームもたまには掃除してみましょう！　　　　　　コンディションの維持管理も大切。」
難しくなるかもしれませんが、燃焼スピード・点火時期・ブースト圧との相互関係も知っておく事も大事かな～？なんて思ってます。　　よければ、可能な範囲で、解説してもらえないでしょうか？　　連載の原稿は、仕上がっていまして（第１８回までです）、　　その中では、取り上げていませんので。エンジンの話が出ているので、ついでに質問していいでしょうか。 (私が分からないだけで基本のことだと思う) ATDC10度辺りで最大燃焼となるタイミングで点火してやるのが最大の効率を求める点火タイミングと聞くのですが、普通はそこまでできないとも聞きます。そこまでできないとすると、このタイミングよりも前で点火しているのですか？それとも後で点火しているのですか？また、点火タイミングのコントロール(点火マップ？)は ECUのみで行っているものなのですか？　　＊＊＊＊伝言くん＊＊＊＊　　最適な点火時期とは・・・・　　一般的に圧縮上死点よりクランクが回転する角度で１２度進んだところで燃え尽きてると　　一番パワーが出るなんで言われてますね。　　どの回転域＆ブーストでも、この条件にあうのがベストという訳なんですが、そうは問屋が卸さないんですね。　　さて、燃焼スピードと点火時期・エンジン回転数・ブーストはどういう関係にあるか。　　＜＜＜点火時期とエンジン回転上昇の関係＞＞＞　　同一条件（ブースト圧・吸気温度）であれば燃焼スピードがほぼ一定です。　　という事はですね、点火時期とエンジン回転数はだいたい比例？して進むと思っていいんです。　　これを考えるときは、クランクの軸を元にして、クランクが回転する角度とその時間をイメージする必要があります。　　燃えるスピードは変わらないのにエンジン回転数が上がるという事を頭の中で描いて見ましょう。　　エンジン回転数が上がるという事は、クランクがだんだん速く回るという事ですね。　　例えば１０００回転で点火時期１０度の進角でベストとすると　　２０００回転で同じ１０度の進角だと、クランクが倍の速さで回ってるので、燃え尽きる位置が遅れてしまいます。　　それで、回転数の上昇と共に進角が必要な訳です。　　点火時期マップは同ＴＰ列であれば、回転数と共に上昇してるはずです。　　＜＜＜点火時期とブースト圧の関係＞＞＞　　圧縮されると空気は熱を持ちます。エンジンの燃焼室も同じですね。＞圧縮比＋ブースト　　そして混合気は熱くなると燃焼スピードが速くなります。＞過度のやつがヘビーノックです。　　という事はブースト掛かると同じエンジン回転数でも点火時期が遅れるようになりますね。　　ゆえにインタークーラはターボのコンプレッサーで圧縮された吸気温度を下げる役目をしています。　　点火時期マップは同一回転数であれば、負荷が高くなるほど点火時期が遅れていきます。　　これらを踏まえて点火時期マップのＲＯＭデータを変更しないと　　ノッキングという悲しい状況になっちゃいます。＞行く末は・・・ＴＯＴ　　それらを理解してないと、ただ単に進角しても「意味ないじゃーん」（笑）　　・・・・戯言ですね。 >>>ATDC10度辺りで最大燃焼となるタイミングで点火してやるのが >>>最大の効率を求める点火タイミングと聞くのですが、そうですね。　「ATDC（上死点後）１２度近辺で、最大燃焼圧力が発生するのが　　一番パワーが出る。」という風に聞きますね。これは、ピストンが下がり始めているからで、上死点まででは、ポンピングロスが出てしまいますから、 ATDCなんですね。（ピストンが上がっている時だと、　上がろうとする力と、燃焼圧力がぶつかり合ってしまうので、　ピストンの勢いが相殺されてしまう　＝　パワーが出ない。）　　混合気は、一瞬で燃焼しません。　　燃焼速度（フレームスピード＝点火してから燃焼が広がる速度）　　というのがありまして、　　最大燃焼圧力を得るには、そのフレームスピードを考慮します。　　その時の状態に合わせて、点火時期を求めると、　　必然的に、点火時期はBTDC（上死点前）になります。　　　　例えば、一定の条件（圧縮・混合気の温度）で、　　　　仮に、　　　　フレームスピードを３０秒として、　　　　３６０秒にクランクが１回転するエンジン回転数だとすると　　　　（１秒で、クランク角度が１度進む）　　　　（最大燃焼圧力ATDC１２度の３０秒前　＝　３０度前）　　　　BTDC１８度で点火すると、最大燃焼圧力が発生するのは、　　　　ATDC１２度になります。　（この点火ポイントを、ＭＢＴと言いますね。）　　　　　　　４サイクルエンジンは、　　　　　　　　ピストンが下がる　＝　吸入　　　　　　　　ピストンが上がる　＝　圧縮　　　　　　　　ピストンが下がる　＝　燃焼　　　　　　　　ピストンが上がる　＝　排気　　　　　　　の４行程ですので、クランク２回転で１回の爆発です。　　　　１８０秒にクランクが１回転（エンジン回転数が２倍の早さに）なると　　　　（１秒で、クランク角度が２度進む）　　　　（最大燃焼圧力ATDＣ１２度の３０秒前　＝　６０度前）　　　　BTDC４８度で点火すると、最大燃焼圧力が発生するのは、　　　　ATDC１２度になります。　　　　この事から、エンジン回転数が高くなれば、　　　　点火時期は早くなるという事が分かります。　　　　で、負荷（ブースト）が大きくなると、どうなるというのかは、　　　　混合気の圧縮が上がると、フレームスピードは早くなります。　　　　この事から、圧縮が上がると、　　　　最大燃焼圧力に達する時間が短くなる分、点火時期は遅くなる　　　　という事が分かります。 >>>普通はそこまでできないとも聞きます。これは、エンジンの仕様変更をして、最大燃焼圧力までは、再計測出来ない、という事ではないでしょうか。簡単にまとめると・・・、　どの様な条件（エンジン回転数・過給圧・圧縮・混合気温度）でも、　点火と同時に混合気が燃焼しきって、最大燃焼圧力を発生するのなら、　点火時期は、常にATDC１２度に固定しておけば、ＯＫですが、　条件が変われば、点火してから最大燃焼圧力が発生するまでの　時間（フレームスピード）が変わってくるので、　それに対応する（点火時期が変わっていく）、ということですね。　（で、時間制御出来ないから、クランク角度での制御なんですね。）タイミングベルトの交換の話をきくと、いつも思うんですが、ＳＲの場合、タイミングチェーンですよね。タイミングチェーンの交換時期ってどのくらいなんでしょうか？タイミングチェーンを交換したという話をきいたことが無いので、ずっと疑問に思ってたんですが･･･まさか交換の必要なしってわけじゃないですよね？　　よほどのことがない限り、カムやバルブスプリングなどと同じように、　　無交換で済むパーツだと思います。チューンの目的がないならば。　　ただ、若干伸びる場合があるのでその場合はバルタイをシビアに　　やる場合問題があるので１０万キロくらいで交換した方が　　いいかも知れません。点火時期の話ですが、ブースト圧（負荷）で点火時期が遅れるのは燃焼速度が上がるというのは先の説明の通りでわかると思いますがなぜ早くなるかという理由のもう一つに負荷が高い　ということは燃料が混合気にたくさん入ってるということで　燃料の粒と粒との密度が上がるわけですよね。燃焼てなにかというと用は燃料の粒と粒が連鎖して燃えてるだけなので粒と粒が近いほうが連鎖するのが速い　で　燃え尽きるのが速くなるというわけです。だから燃調が濃いほうが燃焼速度は速いんですよね。あともう一つ回転数と点火時期ですが私の聞いた話では　火炎伝播期間（燃焼してる期間）は回転数にしたがって速くなっていくが着火遅れ期間（プラグで火花を飛ばしてから燃料に燃え移る期間）は回転数に関係なく常に一定なので回転数が上がっていくと　着火遅れ期間の間にクランクの回る時間が速くなるために結果的に最大燃焼圧力時がＡＴＤＣ１２度より遅れていってしまうので　進角すると聞きました。追加れす＞前の燃焼速度の話ですが回転数があがると燃焼速度が上がるのはピストンの動きが速いために、混合気の渦流が早くなるからだそうです。完全に比例して上がっていくからかどうかまではわかりませんが。それでは今日はこのへんで失礼いたしますー。あまり参考にならないレスでしたが・・・でわでわ　　＜ベストポイント＞　　ATDCはATDCでも12度付近で、というのは回転力への変換効率　　(クランクのモーメントとかそういうの)で決まる数値なんでしょうね。　　＜点火時期コントロールのイメージ＞　　進角と書くので、先の方に進んでいってしまう感じがしたのですが、　　ATDC12度付近に合わせるためのMBTを回転数に合わせて　　時間的に手前に移動していく(実際はクランク角度で)、という意味なんですね。　　燃焼速度が一定とした場合の、回転数とクランク角度(MBT)の2次元グラフが、　　燃焼速度が変わりうる条件(過給圧、吸気温度、空燃比)について幾つか描ける、　　という理解ではおかしいですか？(もしくは4次元グラフと言うべき？) 　　＃空燃比濃すぎても燃えにくい気もしますが．．．　　＜デスビとECUの関係＞　　上記のような点火時期コントロールは、ECUのみで行うものなのですか？　　デスビ式だと、デスビを回しても進角はいじれますが、　　y=f(x)+cのcの部分を変えているようなイメージでいいのですか？　　＜追加＞　　①ノーマルECUでは、排ガス対策だかの関係で点火時期を遅らせてある　　　と聞くのですが、これまでの話から、ATDC12度以降で最大燃焼点に　　　なっているということですね。　　②ATDC12度を目標に点火時期を早めても、　　　オクタン価が低いと圧縮行程の途中で自己着火してしまうので　　　それを防ぐためにハイオクを使うわけですよね。　　③デスビを回すとアイドリングが上がったり下がったりするのは、　　　最大燃焼圧力をどの程度の効率(?)で回転力に変えられているかに　　　関係するわけですね。＞点火時期専門用語（ＭＢＴとか）出すと、初心者が分からないかな？と思ってうまい例えがないかな？と思いながら書いてたんだけど・・・表現力の乏しいσ(^◇^;)にはね。皆さんが詳しく書いてるので、これ以上の説明は必要ないですね。でも点火時期いじる時には、この部分避けて通れないんですよね。自分は「ＨＫＳ流エンジンチューニング」とかいう本を買って、いろいろお勉強しました。でも、実績が伴ってないんですけど。^^; エンジン回転数が高いＦ１なんかは特殊燃料使って、燃焼速度上げて対処してたようですよ。＞昔はでも、４ストの２５０ｃｃのバイクなんてノーマルで20､000rpmも回るんですよね。まあ、超ショートストロークだし、よく回るのは分かるにせよ、凄いですよね。カムギアトレインっていってタイミングベルトでカム回さないでクランクからギアを組み合わせてカム回してるから出来るワザなのかな？こういう機構は車にありましたっけ？＊＊＊＊たまさん＊＊＊＊＞ノーマルECUでは、排ガス対策だかの関係で点火時期を遅らせてある＞と聞くのですが、これまでの話から、ATDC12度以降で最大燃焼点に＞なっているということですね。点火時期で排ガス対策はしてないと思います。＞燃調のみ？それと、自分の車（パルサー）では3000回転以下においては一番トルク感のある点火時期をノーマルと比較すると実はノーマルの方が点火時期進んでるんですよ。＞３～５度位？低負荷領域の点火時期だけをいろいろ変えてやってみての発見でした。それとまあ、燃調の兼ね合いもあるけどね。＞トルク感でも・・・・実は、単にエンジンヘタって来てるだけだったりして。(^^ゞ＞10まんkm超ちなみに4000回転以上はノーマルよりかなり進んでます。一番難しかったのは、3000～4000の間でした。＞ブーストの立ち上がり領域ですね。　　みなさんのおかげで知らないことまで分かってきましたし興味も湧いてきました。　　ところで僕はＲＯＭチューンが出来るように勉強をしているのですが　　ATDC、BTDCのところなど具体的に目にする模式図？は　　どんなイメージで表示されるのでしょう？　　一部分で結構ですので教えていただけますか？またまた文字での説明で申し訳ないですけど、　　ピストンが一番上に来ている状態　＝　圧縮上死点　　ATDC　＝　ピストンが一番上に来た後 After 　　BTDC　＝　ピストンが一番上に来る前 Before で、これをクランクが１回転する角度に置き換えているのです。
【電子制御エンジン】

　　ここを見ている皆さんでしたら、一度は「エアフロ」という言葉を見かけたと思います。　　エアフロとは、エンジンに入っていく空気の流量を測定するセンサーで、　　このセンサーによって計測された値（空気量）に対して、　　ガソリンを（インジェクターによって）供給しています。　　エアフロのようなセンサー類・インジェクター（以下、ＩＮＪ）等を、　　ＥＣＵで制御しているのが、電子制御エンジンと言われています。　初心者くん　「ふ～ん、そうなんだ。　今回は、簡単ですね。　　　　　　　　　　僕でも理解できました。　(^_^ 　　　　　　　　　　それじゃ、ちょっと質問！　　　　　　　　　　昔のキャブ車は、どんな制御だったの？」　爺　「キャブは知らん（笑）　　　　昔ＫＰに乗っていた頃、ワンキャブもジェットセッテイングが出来る　　　　とか、いわれていたけど知らないので止めました(･･;)」　銀　「キャブは、亮さんが一番詳しいかな？今も一台キャブ車を所有してますしね。」　亮　「ＳＯＬＥＸなどの場合、スロー（低速）・メイン（中速）・エア（高速）の　　　　３種類のジェットで調整します。　　　　気温や標高差等で、常にベストなセッティングが動くので難しいですね。　　　　よほどのマニアじゃないと、１３系に付ける人はいないでしょうし。（笑）」　Ｒｉｓｍ　「ＮＡは、キャブの方がパワーが出る、っていうのはウソじゃないけど、　　　　　　　すでに、神話の世界の話なのかな？（笑）　　　　　　　ただ、峠の駐車場やサーキットのパドック、たとえ道端でも、　　　　　　　どんなところでもセッティング変更ができる、っていう利点はある。　　　　　　　ジェットの番手を変えることで、エンジンに送り込む燃料の量を変えるわけ。　　　　　　　どっちかっていうと、エンジンが燃料を吸い込むって感じなのかな？」　ｎｏｍ　「そうそう、キャブはジェットで燃料の量を調整していましたよね。　　　　　　Ｒｉｓｍさんの『エンジンが燃料を吸い込む』って言うのは分かりやすい！　　　　　　イメージ的には空気の流れがあって、そこにガソリンを吸わせる　　　　　　その空気の流れの量を、スロットルで調整するという単純な工程。　　　　　　昔、５０ｃｃモンキーってバイク持っていたんですけど、それもキャブで　　　　　　エンジン始動は、力強くキックしないと吸い込まないからか、からなかったです。」　初心者くん　「キャブは、燃料が多いか少ないかを判断して　　　　　　　　　　ジェットの番手ってのを決めるんですね。　　　　　　　　　　じゃ、ＲＯＭチューンも基本的には同じことをやってるの？」　１０８　「ジェットの変更　＝　インジェクターの変更　　　　　　ジェットの調整　＝　ＲＯＭチューン（燃調制御のリセッティング）　　　　　　という感じでしょうか。　　　　　　亮さんが言われていますように、キャブのセッティングは固定的なのに対し、　　　　　　インジェクターのセッティングというか、ＥＣＵ制御は幅があります。　　　　　　その幅の範囲であれば、気温や標高差があっても対応出来るんですね。」
【制御】

　　ＲＯＭチューンの実践に、主に関連するのは、以下の通りです。　　　　エアフロメーター・・・・・・・・・・・・・空気流量測定　　　　スロットルポジションセンサー・・・アクセル開度計測　　　　スロットルバルブスイッチ・・・・・・アクセル全閉計測　　　　水温センサー・・・・・・・・・・・・・・・・冷却水温度計測　　　　クランク角センサー・・・・・・・・・・・・エンジン回転数及び点火時期計測　　　　ノックセンサー・・・・・・・・・・・・・・・・ノッキング測定　　　　Ｏ２センサー・・・・・・・・・・・・・・・・・Ａ／Ｆ計測　　　　車速センサー・・・・・・・・・・・・・・・・スピード計測　　　　インジェクター・・・・・・・・・・・・・・・・ガソリン噴射装置　　　　イグニッションコイル・・・・・・・・・・・スパークプラグ点火装置　　　　過給圧ソレノイドバルブ・・・・・・・・ブースト制御装置　初心者くん　「いろんなセンサーがあって、コンピューターに入っているんですね。　　　　　　　　　　これだけ沢山あると、全体のバランスを崩さないようにチューンしたり　　　　　　　　　　調子が悪いときに、故障箇所を調べるの、大変そう。」　銀　「センサー系の不良は、一応ＥＣＵで確認は出来ますね。　　　　ディーラーに行けば、コンサルトというセンサー系を点検する機械がありますので　　　　どうしても自分で確認出来ない場合は、ディーラーで確認するのも手ですね。　　　　とりあえあず､　　　　エアフロ信号が入らない場合は、アクセルを踏み込んだ時に、　　　　マフラーから黒煙を吐いて、エンジンが全然廻ってくれませんね。｣　爺　「まぁ、ディーラーに行けない人が多いと思うので、　　　　　ＥＣＵで自己診断をかけてみるのが、プライベーター向きかな。　　　　　車種によって診断の仕方が違うけど、整備書にはかいてあるよね。　　　　　詳しい方法は、各自調べてね（笑）　　　　　で、出てきた場合の対処方法だけど、　　　　　配線が死んでいる場合は、大変だよね、　　　　　ＣＡシルビアの場合ハーネスが一本物ですから、　　　　　全部引き直すか、新たに線を引くかですね。　　　　　私の場合は、前者の純正配線の中に、新しい配線を一緒にひきましたけど。　　　　　　　　センサー自体が壊れていれば、交換ですけど。」　ｎｏｍ　「この辺に関しては、まだ実際にトラブルが起きていないところなので　　　　　　まだまだ無知ですね。　　　　　　身をもって体験しないと、受験勉強と一緒で、簡単には全て頭に入りません。　　　　　　バランスを崩さないようにと言うよりも、　　　　　　それぞれを生かすことから、チューンは始まると思います。」　１０８　「そうですね。　先のコーナーでも述べられている様に、　　　　　　これらのセンサー類が、全て正常に動作しているという前提で、　　　　　　チューンしないとハマります。　　　　　　愛車は元年式で、走行１４万キロオーバーですけど、　　　　　　上記部品のうち寿命を迎えたのは「ＩＧコイル（＋パワトラユニット）」で、　　　　　　あとは、エアレギュレター・油圧センサーを交換したぐらいですね。　　　　　　（エアフロはRBに交換していますが。）　　　　　　「ＦＣはスロポジが弱い」等の、１３系には決定的な弱点はなく、　　　　　　意外と、耐久性はあるのかもしれませんね。」　亮　「ＳＲの場合、Ｏ２センサー不良での不調が多いですが、　　　　　２万円以上する部品ですから、交換には勇気が要りますね。」
【エアフローメーター】 ・・・エアクリーナー後方

　　シルビア・１８０ｓｘは、Ｌジェトロ方式のバイパスタイプが採用されていて、　　サクション抵抗が大きい（内径が小さい）事と、最大測定量が少ないことから、　　ＲＢ・Ｚ３２用を流用するのが、定番となっています。　　流用する際に、ＲＯＭの【ＶＱマップ】と言われるデータを、　　該当するエアフロ用に、変更する必要があります。　　（その他に、【Ｋ定数】等の調整も必要です。）　　※ [Tuning用語辞典]の方でも、解説していますので参考にしてみて下さい。　初心者くん　「エアフロって、エンジンに入っていく空気の量を計ってるもの　　　　　　　　　だったんですね。　　　　　　　　　具体的には、どんな仕組みで計っているのですか？」　銀　「Ｓ１３系に使われているエアフロは、ホットワイヤー式と言って　　　　エアフロ内の電熱線を熱して、そこを通過する空気によって冷やされる電熱線を　　　　設定した温度にあげるために必要な電圧を計って、　　　　それを吸入空気量としてＥＣＵに送ってます。　　　　また、タービンより下流に設置する、押し込み方式というやり方もあります。｣　ｎｏｍ　「空気の量を計るなんて、重さや大きさでないのでイメージ掴みにくいですね。　　　　　　場所的にはエアクリーナー直後に設置されてますね、　　　　　　ですから、スポンジタイプやフィルタータイプの、むき出しエアクリーナーにすると　　　　　　汚れも多いみたいですね。」　１０８　「銀さんが説明してますけど、　　　　　　例えば、エアフロの熱線温度を、常時「１００度」に保つとします。　　　　　　空気がエアフロを通過すると、熱線が冷え（ようとし）ます。　　　　　　ここで、熱線温度が９０度になったとします。（※実際には下がらない）　　　　　　そこで、熱線温度を１００度に保つために、電圧を上げます。　　　　　　エアフロを通過する空気が多いほど、熱線は冷えて温度が下がろうとします。　　　　　　すると、１００度に保つために必要な電圧は高くなります。　　　　　　[必要電圧の増加　＝　吸入空気量の増加] 　　　　　　という風に、考えると良いと思います。」　亮　「専用クリーナーや、パーツ＆ブレーキクリーナーで、　　　　　ホットワイヤー部をメンテすると、復調する場合もありますが、　　　　　その時、暑いうちにクリーナーをかけちゃうと、断線することがありますし、　　　　　エンジンをかける時も完全に乾いてないと、断線することがありますよ。」　１０８　「初期の某湿式フィルターは、フィルターについているオイルの量が多く、　　　　　　それが原因で（タービンの吸入力が強いと、そのオイルまで吸い込んじゃって　　　　　　そのオイルがエアフロに付着してしまって）エアフロの不調を招くような事があり、　　　　　　軽くオイルを拭き取ってから装着したりしてましたね。」　Ｒｉｓｍ　「エアフロも、消耗部品なんだって考え方でいると良いかも。　　　　　　安い部品じゃ無いから、簡単に新品を買う気にはならないとこだけど　　　　　　ここがまともじゃないとＬジェトロはなんにもできない。　　　　　　選択迷うかな？」
【スロットルポジション・センサー】 ・・・サージタンク入り口付近

　　特に、Ｄジェトロ方式のクルマの場合、このアクセル開度を重視して、　　吸入管圧力信号と合わせて「燃調・点火」制御等を行っているようですね。　初心者くん　「アクセルの踏み込み具合を、計っているんですね。　　　　　　　　　　それって、どんな制御に直接かかわってるんですか？」　銀　「アクセルを開けて、急加速するときに燃料を加速増量するときにも使いますね。　　　　他には何に使ってたっけ？」　爺　「ＡＴの制御にも、使われているみたいです。　　　　ただ、某雑誌とかに、これを使ってエアフロの変わりをさせるみたいな企画がありましたが　　　　ＨＫＳのＶＰＣですら制御が難しいのに、こんなセンサー１個で出来る訳はありませんね。　　　　８６とかバカコンであれば入力が曖昧でも、ＥＣＵも曖昧ですから　　　　制御できているのだと思いますが。　　　　ＣＡ＆ＳＲユニットであれば、エアフロを外す＝毎日セッティングと考えていいと思います。　　　　ちょっとはなしがずれました。　(^^ゞ」　ｎｏｍ　「アクセル開度を送っているかによって、空燃比ってものに影響を及ぼし　　　　　　トルク不足などでエンストする事なんかもあるみたいですね。」　亮　「ＳＲ用だと、４，５００円位でしょうか。　　　　　ヘタっている場合は、交換した方がいいかもですね。」　１０８　「純正以外だと、ＡＶＣ－Ｒ（電気式ブーストコントローラー）なんかは、　　　　　　スロットル開度により、ブーストの制御をしていたりしますね。」
＞ただ、某雑誌とかに、これを使ってエアフロの変わりをさせるみたいな企画がありましたが　　　　＞ＨＫＳのＶＰＣですら制御が難しいのに、こんなセンサー１個で出来る訳はありませんね。＞８６とかバカコンであれば入力が曖昧でも、ＥＣＵも曖昧ですからＮＡなら回転数に応じて必要な空気量は計算できますよね？これならアクセル開度で調整出来ませんかね？外気温の違いはＯＦＦセットすれば良いし加速ポンプはＦＣＲを見てる限り無理くりガソリン入れてるだけですよね？ターボは無理かなとは思うのですがＮＡならひょっとしたらと甘い期待を持っていますがどうでしょう？あ、あとはアイドリングも諦めなきゃダメかな（笑）　　まずはエアフロですがこれは吸入空気量を熱線が冷やされた度合いにより　　０～５Ｖ出力されその個々のエアフロ特性によりＶＱＭＡＰにて空気吸入　　量として計算されているのです。　　ＮＡであればスロットル開度である程度の計算により空気吸入量は想定で　　きると思いますが、気温、気圧等によりセッティングがずれるっていうの　　は理解出来れば私の毎日セッティングの意味は理解できると思います。　　たとえエアフロ付きの車だって厳密セッティングすればコースとか走る場　　所でもセッティングは変ってきますけど（笑）　　あとはいかにその許容範囲を持ってやるかですね。　　キャブでは気圧等ではセッティングは変りますよね。って事はＲＯＭでも　　一緒ですよね、またアイドリングはちゃんと取れないのであれば別に回路　　を作ってやればアイドリングさせる事は出来ますよ。　　ＮＡをスロポジ制御でいくならエアフロデーターとスロポジデーターの出力　　を沢山ロギングしてなるべく近似値のＶ／ＱＭＡＰ作成ですね。スロットルポジションセンサーの話が出ましたので、ＲＯＭチューンの事を少しばかり。。ＲＯＭチューンで言う【ＴＰ格子】のＴＰって、「Ｔｈｒｏｔｔｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ」の略語なんでしょうか？　　　　　最近思う事は、ＴＰ格子って、スロットル開度も、深く係わってるんじゃないか？という事です。（加速増量補正とは、別に。）　・ＴＰ格子　＝　回転格子の負荷版という風に言われたりしていますけど、それらに加えて、スロットル開度も補正係数として計算されていて、その補正ウエイトが高いんじゃないかと。以前、ＭＡＰトレーサー装着時、軽いレーシング（０ブーストぐらいまで）でもＭＡＰの右端まで読みに行ってた様に、記憶しているんです。＞ＣＡユニット燃調補正ＭＡＰ（これは、0km/h判定時の別制御になっているのかな？）その他に、低回転時から「ガバッ」とアクセルを踏み込んだ時の点火時期を見ていると、かなりＭＡＰ右の方を読んでいると思うんです。いわいる「ＴＰブースト換算値」には、到底到達していない状態で、各ＭＡＰの右端を読みにいっている様なケースが見受けられる様な気がしますので、そんな風に想像している次第です。トレーサー使用の方、どんなものでしょうか？ >>>ＮＡなら回転数に応じて必要な空気量は計算できますよね？　同じ回転数でも、ギヤによって充填率の違い（負荷の掛かり具合の違い）　なんかもあると思うのですが、どんなもんなんでしょうか。　　＞ＲＯＭチューンで言う【ＴＰ格子】のＴＰって、　　＞「Ｔｈｒｏｔｔｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ」の略語なんでしょうか？　　自分もＴＰ格子は「Ｔｈｒｏｔｔｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎ」も関係してるんでははないかと思ってます。　　というのは、空燃比計を見てるとそんな疑問が以前からあったんです。　　アクセル全開状態から、アクセルＯＦＦすると　　ノーマルデータでは、瞬時に空燃比が薄い（燃料吹いてない）状態になるのに対し、　　ｍｙデータでは、ちょっとの時間ですが濃い状態（燃料出ているみたい）が出るんです。　　アクセルをゆっくり戻すとなおさら顕著に差が出ます。　　ノーマルデータでは、計算上の正圧領域は右から３列しかないんです。　　ｍｙデータでは８列ほどあります。この差から来てるのかな？とも思ってました。　　それと、ゆっくりアクセル開けてく時と、ガバッてアクセル開けてく時の加速感も違うのも　　以前から疑問に思ってたことでした。　　以前外人のＩＲ乗りの方で、ＲＯＭチューンしたいという方がいたんですが　　以前、ＴＰ格子って何？とか聞かれた事がありました。　　その方はスロポジではないのか？と理解してたみたいです。＞ね、ＨＩＤＥさん。　　そこで、「自分もそう言われるとそうかも」と納得した次第です。　　でも、ブースト上げると明らかにＴＰ拡大した領域読んでるんですよね。　　ノーマルブースト時にはちゃんとノーマルＴＰの右端読んでるし。＞ＴＰウーーーン　自分はスロットル・プレッシャーか何かだと思ってました。＞ＴＰの略確かにトレーサで見ているとスロットルにあわせて動いているようには見えますが、スロットルに連動しているのであれば、かなり急激にＴＰ軸が変化すると思うんですが、そんな感じではないです。スロットル開けてから、ワンテンポおいてＴＰ軸が変化しますしね。スロットルと連動しているとしたら、加速増量だと考えています。「加速したい時に、スロットル全開にするから」という単純な考えで、根拠はないですがね。(^_^;) 　　自分もＴＰ＝Ｔｈｒｏｔｔｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎなのかな？　　と思っています。　　何の根拠もないですが（＾＾；　　アクセル一定で平坦な道から上り坂になると　　燃料吹く量が増えますよね？　　ということはＴＰ軸はＴｈｒｏｔｔｌｅ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎだけに　　依存しているわけではないですよね。　　関係していることはわかるのですが、、、。アクセル一定で平坦な道から、上り坂に入るとインマニ内の圧力は上がりますね。(私はＮＡです) スロットルポジションと、バキューム圧の関係はちょっと遠い気がします。バキューム圧を求めるには、スロットルポジションと負荷の二つのパラメータが必要ですね。（ＴＰ軸=バキューム圧という前提で書いてます。）　　みなさん、色々なご意見ありがとうございます。　　引き続き研究していこうと思います。
【スロットルバルブスイッチ】 ・・・サージタンク入り口付近

　　オン／オフを検知して、車速センサー・ニュートラル信号と合わせて、　　アイドル制御や、アクセルｏｆｆ制御に使われています。　初心者くん　「アイドル制御と、アクセルオフ制御の内容って、　　　　　　　　　　具体的に、どんなことをしているんですか？」　銀　「アクセルオフ時は、点火時期のコントロールを、　　　　補正マップではなく、アイドル時用の点火時期テーブルを読みに行くので　　　　このときの点火時期は、１０～１５度程度になります。　　　　スロットルバルブスイッチがずれていると、アクセルが踏まれている時でも　　　　アクセル全閉とＥＣＵが認識し、点火時期が遅い状態になり　　　　トルクが抜けたようなフィーリングになりますね。」　爺　「この症状ってもしかしてオイラ(･･;) 　　　　実際にこれは、テスターを使って、０ｖか５ｖかをチェックした方がいいですよ。　　　　あと、ＡＡＣバルブも…」　亮　「ＡＡＣバルブのトラブルも、たまに聞きますね。」　ｎｏｍ　「このセンサーって、ＭＴとＡＴで違うんですよね。　　　　　　以前に、解体屋にスロットル流用のために　　　　　　取りに行ったときに気が付きました。　　　　　　ここからの検出は、【電圧】なんですよね。」　１０８　「うるおぼえですけど、先週のスロポジが０～５ｖ間の電圧で、　　　　　　スロットルバルブスイッチは、０～８ｖ間で、　　　　　　８ｖの時に全閉だったような？？　　　　　　ここら辺の事については、整備要領書に載っていますよね。」
【水温センサー】 ・・・ウオーターライン

　　冷却水の温度から、ある程度エンジンの状態（コンディション）を判断して、　　例えば水温が低いときは、ガソリンの霧化も悪いので、燃調を濃く・点火時期を早く、　　水温が高いときは、点火時期を遅くしたり、ブーストを下げるなどの制御をしています。　　ＲＯＭチューンでいうところの、【水温補正テーブル】というのがありますが、　　イジる必要性は低いと思います。　初心者くん　「水温の変化によって､制御の違いがあるのは分かりました。　　　　　　　　　で、水温補正? 制御が入ると、クルマはどんな風になるんですか？」　亮　「水温補正は、エンジンを保護するためのもので、　　　　　センサーが動作すると点火時期が変わり、　　　　　燃料が濃くなって吹けが悪くなりますね。　　　　　平たく言うと、[高水温時＝エンジンがタレて来ている]状態ですから、　　　　　これ以上無理をさせない為の制御、とでも言いましょうか。」　Ｒｉｓｍ　「おれの冬は、普段水温低すぎて、この水温補正のテーブルで走ってる疑いがある。（笑）　　　　　　すっげー燃費悪いんだ。　ただ低すぎる水温は、小技でなんとでもなるから。　　　　　　そういう話は、また今度の機会に…（笑）」　ｎｏｍ　「ＲＯＭチューンでも、この辺のマージンを知りつつセッティングしないと　　　　　　車を壊す事へ直結してしまうこともあるのでしょうか？　　　　　　自分が現在使っているパワーＦＣでも、水温の変化による補正はあるようです。」　１０８　「そうですね。　[水温＝インマニ内温度＝ガソリン霧化率]に直結しているでしょうし、　　　　　　高水温補正なんかをヘタにイジると、エンジンによくない事にもなりかねないと思います。　　　　　　そんな訳で、あまりイジる事はないと思っています。＞水温補正テーブル　　　　　　それから、高水温は、当然エンジンに良くないですけど、　　　　　　常温が低いのも良くないと思うので、その際に「水温補正テーブル」を合わせるのではなく、　　　　　　根本的な解決策（常温の上昇）が、必要かと思います。」
【クランク角センサー】 ・・・ヘッド前面

　　シルビア・１８０ｓｘは、クランク角センサーというより、カム角センサーですね。　　（カム・プーリーから検出していますので。　（ＶＱエンジン等～はクランクからですね。））　　これは、エンジンの回転（クランクの角度）を検出して、　　エンジン回転数の測定・点火時期等の制御に使われています。　初心者くん　「なるほどー。　　　　　　　　　このセンサーで、エンジン回転数を見て、点火時期も決めていたんですね。」　銀　「ＣＡやＳＲに付いているのは、クランク角では無くカム角センサーですね。　　　　　カムの回転数を検出して、ＥＣＵ側でエンジン回転数に変換して、　　　　　タコメーターを駆動したり、燃料噴射や点火のタイミングを制御しますね｡｣　爺　「そうなんだ、カム各センサーって言うんだ！　　　　　てっきりカム部分でクランクの角度を見るから、クラン角センサーと思っていました。　　　　　まっ、名前は関係ないか（笑）　　　　　実際はどうやって見ているのだろう、１８０度信号と１度信号の出力だよえね　　　　　数えているんだろうけど、解らんなぁ」　亮　「ＳＲ２０ＤＥは、ディストリビューターですね。」　ｎｏｍ　「ＳＲの場合、Ｂ社のブローオフを付けたときなどは、　　　　　　ファンネルがセンサーに触れている場合がありますので、　　　　　　激しい走りで、センサーを壊さないように．．．．。　僕のカバーは、傷つきました。」　１０８　「情報コーナーでもやり取りがありますように、　　　　　　時々故障するケースを見かけますね。　　　　　　以前にも書き込みましたけど、このクラセン（カム角から検出）だと、　　　　　　タイミングベルトのずれが、検出するクランク角度に反映されてしまうので、　　　　　　強化タイベルは有効かと思います。＞ＣＡ　　　　　　そんな事から、新型のエンジンはクランクから検出するようになったんでしょうね。」
【ノックセンサー】 ・・・シリンダーブロック側面

　ノッキングを検出して、ブーストカットや点火時期をリタード（遅く）する制御に使われています。　初心者くん　「ノッキングって良く聞くんですけど、実際具体的にはどんな感じですか？　　　　　　　　　　ノッキングが出るとどんな風になるんですか？？　　　　　　　　　　やっぱり、エンジンブローしちゃうんですか？？？」　亮　「低速で起きるものと、高速で起きるものがありますね。　　　　　燃焼室内の異常燃焼で、高温になりピストンやプラグが溶ける可能性が有ります。」　１０８　「カリカリ等、上手く表現出来ませんけど、よほどの爆音マフラーでない限り、　　　　　　神経を集中していれば、エンジン音が変わるのが分かると思います。　　　　　　が、体感出来にくいものもあるようですので、　　　　　　いやぁな感じがしたら、即アクセルｏｆｆですね。　　　　　　点火時期をモニター出来る装置があれば、　　　　　　ノックセンサーにかかるノッキングであれば、点火時期がリタードされるので　　　　　　表示を見ていると分かると思います。　　　　　　ちなみに体感では、ボクの場合、右足から伝わってくるような気がします。　　　　　　皆さんは、どんな感じでノッキングを察知しますか？」　Ｒｉｓｍ　「聞いたことないのよ。ノッキング音。　だから知らないんだな。(笑)」　ｎｏｍ　「チリチリチリッって音がするそうですが、最近ではマフラーの音も大きいですし　　　　　　なかなか、そういった音を聞き分けるのは難しいですね。」
＞＞＞＞ノッキング音＜＜＜＜ノック音ですけど、自分が体感した感じでは低速では、「カラッ・カラッ」って感じでブーストの立ち上がり付近では「チリッ・チリッ」って感じです。高回転時では、「カンッ」って強烈な音と振動がきました。^^; よく古い車で、高いギアで加速しようとして、カラカラ言うあの感じですね。＞元大阪府知事自分がＲＯＭいじってきてノッキングが出るパターンは、進角しすぎの場合ばかりでした。自分思うに、ＭＢＴ越えての進角では、トルクが徐々に減っていく感じで、普通は問題ないけど負荷が高くなるとノックが出るという感じでした。＞吸気温高いとか、登り坂とか、高いギアで低回転とか燃調の方では、薄くてノックが出たという事は今までなかったですね。燃調薄くしていくと明らかにトルク感が無くなるので、その時に燃調薄いんだな～って気付きます。ここ最近で発見したことは、自分の車（パルサー）では低回転低負荷域で、ノーマルデータでも進角し過ぎていたという点です。ノーマルより遅角したらトルクが出てきました。レスポンスもめちゃいいです。^^; 暑い夏場では、ノーマルデータでもノッキング出てたので、なんでかな？とは疑問に思ってたんですけどね。という訳で、ここ最近はいろいろと遅角フェチ化してます。（笑）　　ボクは、ブーストｕｐ実験くんして遊んだ時、　　徐々に上げていき、最後は1.5kg/cm2ぐらいまで上げました。　　上がっていくにつれて、ノッキングが出てくるので、点火時期を徐々にリタードさせて。　　しかし、1.5kg/cm2でノッキングを抑えるのには、かなり遅らせないとだめで、　　ノックは抑える事は出来たんですけど、パワーもトルク感もなく、ダメダメでした。。　(^^; 　　（確か、BTDC１５度ぐらいまで、遅らせました。　遅すぎ（汗;）　）　　今は、1.2kg/cm2程度に抑えて、点火時期も進めました。　こっちの方が、断然良いです。　　分かった事は、大胆にリタードさせれば、ノッキングを出さずに　　それなりまでブーストを入れれるって事です。　（あまり、意味はないですけど。　(^^; ）　　１０８号の場合、実用的な感じではないので、ブースト計の「なんちゃって写真撮影時」　　ぐらいにしか、使えないでしょう。（笑）　　（低回転低負荷域については、未だなお研究中です。）
【Ｏ２センサー】 ・・・ＥＸアウトレット

　　排気ガスからＡ／Ｆを計測して、燃調等の補正に使われています。　　目的は、エミッション（排ガス）対策・エコノミー（低公害・低燃費化）にあり、　　Ｏ２センサーからＡ／Ｆ（純正は理論Ａ／Ｆ　14.5:1）を検出し、　　低負荷域（フィードバック領域）については、理論空燃比に近づける制御をして、　　ＮＯx低減・燃費向上を狙っています。　初心者くん　「なるほど～、このセンサーは、あまりチューニングには関係ないのかな～？　　　　　　　　　んで、このセンサーが不調になると、どんな症状がでるの？」　亮　「センサーが不良になると、　　　　　低回転の吹けが悪くなって、かぶり気味になりますね。」　爺　「純正のＯ２センサーは、触媒の効きっていうのかな～　　　　　排ガス規制用に使用される為、一般に空燃費をみるって物ではありませんね。　　　　　燃料の補正ってより、触媒の効果用と思ったほうがいいですね。」　Ｒｉｓｍ　「おいらのクルマは、このセンサーを殺してます。　　　　　　ＣＰＵを１４ユニットに換えて、センサーの信号が変わったからというのが、　　　　　　一番の原因だけどね。　　　　　　Ｏ２センサーって高いから、換える気にならなかった。」　ｎｏｍ　「爺さんの言われている排ガス規制に関連して、直接Ｏ２センサーからではありませんが　　　　　　ＳＲではエアクリーナーを交換したときに、“クーーーッ”って感じの音がしますよね。　　　　　　過去にＢＢＳでも、ＥＧＲ関連紹介されていますね。」　１０８　「そういう訳で、純正Ｏ２センサーから信号を取るタイプのＡ／Ｆ計は、　　　　　　補正も良くなってきている様ですけど、　　　　　　目安＋α（相対値計）ぐらいに見ておいた方が、良いのかもしれませんね。」
【車速センサー】 ・・・ミッション

　言わずと知れた、スピードを検出するセンサーですね。　ＥＣＵ制御としては、スピードリミッターや、０ｋｍ判定（アイドル制御）等を　したりしています。　初心者くん　「これぐらいは、なんとなく分かりますえすいちよん！」　Ｒｉｓｍ　「Ｓ１５はミッションじゃなく、デフからスピード拾ってるとか。　　　　　　　よく知らんけど。」　ｎｏｍ　「僕は、ミッション交換をしてもらうときに、初めて知りました。　　　　　　＞ミッションから車速検知」
【インジェクター】 ・・・インマニ

　　シルビア・１８０ｓｘのガソリン供給方式は、「インジェクション」方式です。　　これは、ＩＮＪにガソリンを送って、ＥＣＵにより開閉弁を制御する方式です。　　簡素に説明すると、　　ＩＮＪは単なる霧吹き弁で、そこに常に一定の圧力になるようにガソリンを送り、　　（プレッシャーレギュレターの役目ですね。　※ [Tuning 用語辞典]参照）　　ＥＣＵで弁の開閉して、噴射量を制御しています。　　ここで質問、　　皆さんは上記の制御を、どんな感じにイメージしますか？　　よく、ＩＮＪというと「550cc」という風に聞くので、　　「30ccガソリンを吹きなさい」という風に、思い浮かべませんか？　　噴射量に換算する事は出来ますけど、　　ＲＯＭチューンをやるにあたっては、直接の制御になりますので、　　ＩＮＪを「何秒間、開きなさい」という制御になります。　　上記に上げた「550cc」のＩＮＪは、厳密にいうと「550cc/min」でして、　　１分間に「550cc」の吐出能力があるということです。　　※　実際の１回当たりの　　　　　制御時間は、「0.002sec　＝　2m sec」　　　　　噴射量は、「0.018cc」　という単位のレベルです。　　と、少し小難しい話になっちゃいました。　(^^; 　　要するに、「ＩＮＪは、ＥＣＵによって時間制御されている」という事が　　分かっていただけるとＯＫです。　　ＲＯＭチューンでいう　　【Ｋ定数・無効噴射時間・ＴＰ関係・加速増量・ブーストリミッター・燃調マップ】と、　　盛りだくさんです。（笑）　　ＩＮＪを交換したときは・・・、　　基本的に、容量が大きくなった比率分、　　【Ｋ定数・加速増量（CA）】の値を小さくして、そのＩＮＪ用の【無効噴射時間】に変更します。　初心者くん　「分かったことは、ＩＮＪは時間制御という事ぐらいです。　　　　　　　　　　ちょっと、あとは難しくてよく分かりましぇ～ん。。」　Ｒｉｓｍ　「それで良いと思います。　たぶん。（笑）　　　　　　　他にも燃圧、ＩＮＪの取り付け角度などで　　　　　　　ＩＮＪが働きやすいようにしてあげることが大切。」　亮　「ＮＡの場合は楽ですね、どんなにイジってもＫ's用くらいで十分ですから。」　ｎｏｍ　「ＩＮＪの弁は、開閉式なのですか。　　　　　　イメージするに、霧吹きなどでは握る力　　　　　　つまり圧力で噴射量が決まるので、それと同じ原理かと思いました。」　１０８　「という事で（どういう事で？（笑）　）　　　　　　燃圧管理からしっかりしないと、という事ですね。」
【イグニッションコイル】 ・・・ヘッド上部

　これを、ＥＣＵ（クランク角センサー信号等を元に）制御することにより　きめ細かい点火時期の調整をしています。　ダイレクトイグニッション方式でないクルマは、　カムのタイミングより、デスビから点火時期を決めています。　この時の通電時間（ドエルアングル）を、ダイレクトイグニッション方式の場合、　ＥＣＵ制御でやっていますので、ＲＯＭデータを変更することにより、　点火時期だけではなく、通電時間（ドエルデューティ）も変更する事が出来ます。　初心者くん　「いまいちドエルアングルとか、理解に苦しむよ～。」　１０８　「これまた、点火時期をＥＣＵ制御しているって事が分かればＯＫです。　　　　　　ところで、　　　　　　ＰＳ１３ＮＡや、ＧＴｉ－Ｒのここら辺の制御って、どうなっているんでしょう？」　亮　「ＳＲ２０ＤＥは、ディストリビューターで、　　　　　コイルは閉磁式のものが、左ストラット側に付いています。　　　　　しかし、１８０ｓｘのＮＡは制御系がＳ１４と共用らしく、　　　　　コイル内蔵デスビに変わっていますね。」　ｎｏｍ　「同じＮＡでも、初心者くんの乗っているＣＡエンジンは　　　　　　ダイレクトイグニッションなんですよね。　　　　　　ＣＡとＳＲでは、その辺も違うのですね。」　１０８　「余談になりますけど、　　　　　　スロットルバルブＯＮ時（アイドルやアクセルｏｆｆ時）は、　　　　　　メインの点火ＭＡＰ以外の制御になります。」
パルサーGTi-Rはダイレクトイグニッションではありませんよね。デスビ制御だったと思いますが、なぜ、同じSR20DETでもダイレクトイグニッションを使わなかったのでしょう？パルサーエンジンの方がスペック的にもよさそうなのですがなにか理由があるのでしょうか？スカイライン系もダイレクトイグニッションでしたよね。両者のメリットデメリットがいまいちよく見えません。・デスビだと、ROMデータでの通電時間は変更できない(んですよね？) ・ダイレクトイグニッションだと出きる...木目細かに。・ダイレクトイグニッションだと、プラグコードレスになり、点火系の信頼性向上が望める(?) デスビのメリットが見えてこない。あ、・デスビの方が安価である。(ホントか？) 　　全く予想の域を出ませんけど、ちょっと考えました。＞デスビのメリット　　　・電圧アップによる強烈なスパークをやっても壊れにくい。　　　　というのはあるのかな？ディスビ式のメリットはコイルをエンジンから遠ざけることによってコイルに対する熱害の減少とプラグメンテの簡素化が目的じゃないでしょうか？プラグメンテの簡素化はかなりメリットの大きい部分ですね。セッティングなんてしてると空燃比だけじゃなくプラグの焼けもかなり参考になります。濃い、薄い、ノッキングが出ているってのはプラグで確認できますから。エンジン内部状況を簡単に知るもっとも簡単な手段がプラグチェックですからね。もちろんディスビ式でもＥＣＵ内に通電角テーブルがあるんで変更できるでしょう。ただディスビ式だとディスキャップとローターは定期交換部品になりますね。　　デスビにしろＤＩにしろ、所定の性能が出るようなメンテナンスの方が重要だと思います。　　ＳＲ２０ＤＥなら、ハイテンションコードやデスビキャップ＆ローターのチェック。　　ＳＲ２０ＤＥＴなら、ＤＩシステムの樹脂類の劣化やセグメントの錆等。　　強化という観点なら、ハイテンションコードのアーシング、社外強化コイル、　　ＭＤＩ（ＣＤＩ）等が体感できるトルクの向上があると思われます。メンテ性... これをパルサーに問うのはちょっと...(笑) プラグチェックをするにはまず上にのっかってるインタークーラーを外さないとダメですし。(爆) でも、「普通は」そういう利点があるんですね。確かにカローラ(4A-G)のころに比べて180SXになってからの方が面倒くさいですね。　　横置きと縦置きの違いって？　　＞どえる　　はいはいー。パルサーはデスビっす。　　だから、そういう制御はないっすね～。（笑）　　実はどう変化するかやってみたかったんだけど。　　でもねえ。ＳＲ２０にしろＳＲ１８にしろ、横置きＳＲはデスビのような気が・・・。　　そのあたりの違いって何かあるのかな？　　実はターボの縦置きもデスビにしたかったが、スペース的にそれが許さなかったとか。　　＞メンテ性　　パルサーにこれは皆無っす。（爆）　　狭いエンジンルームにぎっちり詰まってますし。　　Ｓ１５をショールームに見に行った時、なんてスカスカなエンジンルームなんだろって思いましたもん。　　バンパー裏なんて、ここに前置ＩＣ入れてくださいって感じでスペース開いてるし。
【過給圧ソレノイドバルブ】 ・・・アクチュエーター近辺

　１３系に関しては、エンジンに負担が大きいと判断された時に　ブーストを下げる制御をしていますが、　１４・１５は、きめ細かに制御されている（出来る）ようです。　初心者くん　「ということは、ＲＯＭチューンで、ブーストｕｐ出来るという事ですよね？」　亮　「ターボは、お任せします。（笑）」　Ｒｉｓｍ　「Ｓ１４は、ＲＯＭチューンでブースト制御できたんじゃないかな。　　　　　　この純正ソレノイドってバカにしたもんではなくて、　　　　　　一時期は、タービンがノーマルなら、これを生かしておいた方が、　　　　　　ブーストの立ち上がりが早いなんて言われてたっけ。　　　　　　このへんも、ブーストコントローラーを使ったことがないおいらには、　　　　　　単なる耳年増な情報でしかないっす。」　ｎｏｍ　「ＲＯＭチューンでブースト制御が出来たとしても、　　　　　　それを、きちんと維持できる環境も必要ですよね。　　　　　　そんなことから、最近では強化アクチュエーターに興味津々です。」　１０８　「本当に余談ですけど・・・、８０スープラ等、最近のマシンは　　　　　　純正ＥＣＵ制御でも、きめ細かくブースト制御しているようですね。　　　　　　ギヤによって、制御を変えていたりしているようです。　　　　　　これについては、ＡＰＥＸｉのブーストコントローラー「ＡＶＣ－Ｒ」の　　　　　　機能にありますので、１３系でもちょこっとだけは可能ですね。　　　　　　（エンジン回転数と車速から、現在のギヤを割り出している。）　　　　　　エンジン回転数による制御は、それなりに可能ですが。＞ＡＶＣ－Ｒ」
【ＲＯＭチューン】 ・・・助手席左足側にＥＣＵがある

　いままで述べてきた事すべて、ＥＣＵに信号が入ったりして制御していますので、　例えば・・・、ＩＮＪ交換をした場合等、ＥＣＵのＲＯＭデータを交換後のＩＮＪに　見合った物に変更してやらないと、正常な制御が出来なくなるので・・・、　そこでＲＯＭチューンの登場という訳ですね。　その他に、ノーマルデータは、マージンが大きかったり　ブーストｕｐに対応しきれなかったりしますので、　ライトチューン仕様や、完全ノーマル仕様でも、フィーリングを変えたい時等に　データ変更（ＲＯＭチューン）します。　初心者くん　「パーツを替えた場合だけ、ＲＯＭチューンするんじゃないんですね。　　　　　　　　それだったら、マフラー・エアクリ交換のライトチューン仕様の場合も、　　　　　　　　ＲＯＭチューンは、絶対しないとマズいんですか？」　亮　「それは、ケースバイケースですね。　　　　　ＮＡなら、マフラー交換くらいでは要らないでしょうね。　　　　　ＮＡの場合は、ターボほどの体感は無いかもしれませんが、　　　　　エンジンの仕様変更ごとに書き換えするのが、理想です。」　Ｒｉｓｍ　「エアクリに関して言えば、　　　　　　　吸入空気が、メーカーが想定したように流れないのが問題なのね。　　　　　　　ノーマルＲＯＭデータは、純正エアフロセンサーで、純正エアクリＢＯＸから空気量を　　　　　　　計測する、という前提に作られてる。　　　　　　　（そのように、センサーの信号を受け取るようにもなってる。）　　　　　　　でも、エアクリをスポーツタイプにすると、　　　　　　　メーカーが考えてたような空気の流れ方をしない。　　　　　　　だから、空気の流れが変わったんですよ、ってＣＰＵに教えてやる（ＲＯＭ書き換え）　　　　　　　の、必要が出てくるんだな。　　　　　　　（純正エアフロの特性上、Ｚ３２やＲＢ系のエアフロは、　　　　　　　　エアクリ形状の変更に左右されやすいが、ＣＡ・ＳＲ系のエアフロは、　　　　　　　　ＺやＲＢ系ほど、大きくは左右されない。）　　　　　　　ＲＯＭチューンって言葉自体、実は好きじゃ無いんだよね。　　　　　　　パーツが変わってクルマをちゃんと動かすためには、あたりまえのことなんだ。　　　　　　　身体が大きくなれば、今まで着ていた服は着られなくなる。　それと同じ。」　ｎｏｍ　「やはり、それぞれのパーツを最大限活かすためには必要でしょうね。＞ＲＯＭチューン　　　　　　人それぞれ、ステップも状況も違いますし。　　　　　　純粋にパワー出したい人がほとんどかと思いますが、燃費を向上させたい人や　　　　　　長く乗っていきたい人と、いろいろな理想に対応するためにも必要ですね。」　１０８　「Ｒｉｓｍさんが言うように、　　　　　　チューンが進んでくると、避けては通れない事なんですね。＞ＲＯＭチューン　　　　　　（という言葉よりも【ＲＯＭセッティング】の方が、相応しい感じでしょうか。）　　　　　　余談になりますけど、ＣＡ→１６ｂｉｔユニット化された方等は、　　　　　　ＥＣＵ制御によるエンジンフィール等の変化を、身にしみて分かっておられると思います。　　　　　　本当に、ＥＣＵ制御の木目細かさや、セッティングの重要性を再認識させられた、　　　　　　チューニングでした。　ＣＡ→１６ｂｉｔユニット化　　　　　　話は戻って・・・、今まで書いてあるように、　　　　　　様々な機器があって、それをＥＣＵで制御している以上、　　　　　　機器を変更したら、ＥＣＵも、変更後の機器をちゃんと動かせるように　　　　　　必要最低限の、設定し直しが必要になってくる。　　　　　　という事と、　　　　　　ＲＯＭチューンは、エンジンの３大重要要素　　　　　　　[混合・圧縮・点火] 　　　　　　　　　　　＝　　　　　　　[ＩＮＪ＆エアフロ制御等・ブースト制御等・点火制御等] 　　　　　　に、直接関わる制御になっていますので、　　　　　　ベストなセッティングを出すも出さないのも、　　　　　　そのマシンの仕様に【いかに合ったデータを作るか】、いう事なんです、ね。」

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