【ＲＯＭチューン講座】 (PAGE 1)
Last Up Date 1999/12/30
※ＥＣＵ及びＲＯＭデータの改造は、各自の責任においておこなって下さい。
緑色・・・「t-１０８sx」 青紫色・・・「ｔａｋｅさん」
１・・・「手順その１」
本来なら、ノーマルＲＯＭ外し（ＣＡ）・追加基盤接続（ＳＲ）から始めないといけないんですけど、
ボクが入手したスペアＥＣＵは、すでにノーマルＲＯＭを外して「ゲタ」（ソケット）が付いている物だったので、
ここの詳しい作業については、「師匠」お願いします！
（改造に自信の無い方は、改造済みのＥＣＵも有ると思いますので、探してみると良いと思います。
余計なリスクを負うこともないですし、あとはＲＯＭライター・ＲＯＭとＰＣがあれば、即、ＲＯＭチューナーになれます。
ＥＣＵにも、前期・後期? がある様です。
ＣＡに関しては、表蓋に「７８」、「９８」の様なシールが貼ってあります。
元々１０８号は「９８」仕様だったのですが、「７８」のユニットを使用したところ
どうも「９８」のユニットと違う（あまり良くない）フィールでした。
（気のせいではないので、同一ユニットしか存在しないのであれば、ユニット不良?!）
中古でもキチンと探す場合は、「年式・Ｓｉｌｖｉａ、１８０ｓｘ・ＡＴ、ＭＴ」を、出来るだけ一致させて探しましょう。）
※参考までに・・・ジャンク品の基盤等でＩＣ（インタークーラーじゃないヨ）の取り外しを練習してから
本番に入るのが定番みたいですね。
電子部品用の先の細い半田ゴテ・・・２千円前後
手動式半田吸い取り機・・・・・・・・・・・２千円前後
レバー式ＲＯＭソケット・・・・・・・・・・・千円前後
ＲＯＭチューンの第一段階はＲＯＭはずしですかね〜
これって私の場合、電動のハンダ吸取機（名前は？）を買って使っているので
ＣＢとかに載っている手動式のシュプォ！ってやつについては判りませんが、
電動のを使用しても、慣れるまではドキドキでしたけど。
まずＲＯＭの足のはんだを取るのですが、
意外とこれが取れなくて、ハンダこてを当てすぎてしまい、ＲＯＭを熱で壊してしまう可能性がありますので
何回かやって取れないときは、一度ハンダ付けをして、それからハンダを取るって言うやり方にした方がいいですよ。
ＣＡのＲＯＭの内容については、私かt-１０８sxさんがノーマルデーターを持っているので、
たとえＲＯＭが壊れてもＯＫですが、基盤を壊したらもう二度と使えませんので、
無理矢理ＲＯＭをはずさないようにしてくださいね。
（全部外し終わったら、ＲＯＭの足を精密ドライバ−等で触ってグラグラしていたらＯＫです）
ＲＯＭの足は、メーカー？がハンダつけする時に何本かの足を曲げてからやっていますので、
ちゃんと−ドライバ−等で足を起こしてからＴＲＹしてください。
私の場合ジャンク基盤なんてものではなくて、ファミコンのカセットをばらして何度も外したり付けたりってやっていましたよ。
なるほど〜、ファミコンのカセットって手がありましたか！
あれ？！ でも持ってるゲームソフト、みんなＣＤ−ＲＯＭだ。 (^^;;
・昨日、自分の車のＣＰに、ＲＯＭのソケットを付けました。
この作業ってかなり恐いです。
私は気が短いので、ある程度はんだを吸い取ったあと、強引にペンチでＲＯＭをひっこ抜きました。
基盤が反り返って、それはもう恐かったです。
ＲＯＭ壊す覚悟でやりました。
結局、ＲＯＭも基盤も無事でしたが、みなさんは気長にじっくりとやる事をお勧めします。
＜ＲＯＭチューンの先生方！＞
ＣＡのＲＯＭチューンするにあたって、必要になる物を教えてください。
ＣＡ○ＢＯＹさんに、前に載ってたように思いますが、
実際プライベートでやっている方達の方が、いい方法を知ってると思いまして。
先日、ｔ−１０８ｓｘさんに「今からやって見ては？」と言われて、少しその気になってます。
あと、実はだんなのＳ１４の方が、こったことしてるわりにコンピューターはノーマルなんです。
なので、ＳＲ（シルビアと１８０ＳＸって共通なのかな？ちなみに黒ヘッドです。）
の方もちょっと勉強したいと思ってます。
よろしくおねがいします。
ＲＯＭいじりに必要なもの
１．ＲＯＭライター
２．パソコン
３．やる気 以 上 ！
まっ！こんな書き方は不親切なので
まず、ＣＡの場合付いているＲＯＭを外す為、手動か電動のはんだ吸引機。
（手動の難しさ はＴ−１０８さん確認してね）私は電動の奴なので？ですが。
それから、ＲＯＭを読み書きするＲＯＭライターですが、電子工作が出来るのであれば、秋月電子のＲＯＭライターキット。
無理であれば、完成品の購入。
私のお勧めは、エイテックのスマートライタ・黒岩電子のＲＯＭイレーサー付きのＲＯＭライターって感じです。
後は実践のみです。
実際にやっていくとあれが欲しいだの、これが見たいなどありますが、一応私は手作りでやっていますが^^;
まっ！ＣＡでしたら、エクセルファイルで面白いもの作ってありますので、興味が合ったらメール下さい。
手動の「しゅぽ」半田吸い取り機でのＲＯＭ外しは、かなり面倒です。
基盤表側ＲＯＭの足に、半田ゴテを当ててある程度暖め、基盤裏側から”しゅぽ”するんですが
（ＣＢ誌 ’９８ ７月号 「すわ屋」の写真みたいに表側からでは上手く吸い取れません。）、
いかんせんＲＯＭの近くに邪魔者? があるので、ＲＯＭの左足は外しやすいんですが、右側が最悪です。
（改造したけど結局動かなかったので、偉そうな事、言えませんけど・・・（汗；）
ＰＳ用の、追加基盤を接続してジャンパーを切り替える作業の方が楽な気がします。
ロムいじりですか。
私も３ケ月程前から初めました。
必要なものは、Ｔａｋｅ師匠のおっしゃる通りです。
やってみないと見えて来ない事ってたくさんありますから、まず始めてみましょう。
>１．ＲＯＭライター
>２．パソコン
>３．やる気> 以 上 ！
ＣＡは、追加基盤無くても出来るのでいいですね。
ロムのデータも外したロムから読み込めるので。
>ＲＯＭライターですが、電子工作が出来るのであれば、秋月電子のＲＯＭライターキット。
実は私これ使ってます。 でも、シロートさんには難しいかも。
>私のお勧めはエイテックのスマートライターこっちの方がいいと思います。
Ｓ１４の偶数・奇数振り分けも出来るし。
私はロム消しに、ハンディ蛍光燈（￥３０００）＋殺菌灯（￥１５００）を使ってます。
一度に１５個位消せますので、市販品買うよりいいです。
私は、なんせお金を掛けない（手間がかかっても）のをモットーにしてますので。（実は本当に無い。^^;）
ところで、
”テクトムもので5000円以内で購入できますよ”
というのは、どこで買う事が出来るのでしょうか？
もし良かったら教えてください。
テクトムの基盤は、ＲＯＭセッティングができるショップなら購入できますよ。
ただ、いくら荒利を取られるかはショップによってまちまちなので、何とも言えません(^^;
私は、いつも5000円ほどで購入させて貰ってます。
秋月のＲＯＭライターキットであれば、9000円＋電源(500円位)で出来ますよ。
これであれば PC98、DOS/V どちらでもＯＫです。
ただし、キットに付属するRS232Cケーブルは９８用です。
DOS/Vに使用するには、DSUB9ピンの変換コネクター(300円程)を買わないと行けません。
秋月のＵＲＬは以下の通りです。通販もＯＫ見たいですね。
http://www.net-in-akihabara.co.jp/AKIZUKI/
Romライターですが、日本橋（関東地区なら秋葉原）のパソコンパーツショップで、自作キットが売っています。
これは、いわゆる昔に作った「ラジオ工作キット」と同じようなものですね。
完成品だと３万〜８万位はしますが、この「自作キット」だと8000〜12000円位で手に入ります。
売っている店ですが、パソコン関係のRomとかを数本単位で売っているような店に行けばあるとおもいます。
あと、たま〜にジャンク品とかで見かけたりすることもありますが。
・・・制作には半田ごてが必要です。
DOSV用と98用とがありますので、もし買われるなら注意してください。
あ、でも確か両方OKなのもあったような・・・。
じゅんです。 おひさしぶりです。
最近、t-108さんにハードを借りて、ロムいじりを始めようとおもっているのですが
ロムチューン講座を読んでいて、一つアイデアがあるので書き込みにきました。
ロムチューンの先輩方、これからもよろしくっす。
本題ですが、ロムチューンの第一歩、基盤から半田づけされたロムを外す方法についてです。
前の実家のバイトで実用していた方法なのですが
はんだを吸い取る前に、ロムの足をすべてニッパーで切ってしまうという方法があります。
まあロムが再使用不可になりますけど（笑）
こうすれば、基盤にロムの足だけがハンダで刺さっている状態になります。
あとはラジオペンチとコテで、足を一本一本引き抜いていけばいいだけです。
こうすればロムは使えなくなりますが、基盤はほとんど痛めないで済みます。
まあみなさん知ってらっしゃるかもしれませんけど（笑）
とまあこんなとこです。
参考になるかならないかワカラナイですが（笑）
というわけで失礼します〜〜
今日テク●ムに電話して「追加基板売って。いくら！？」って聞いたら
「当社のエミュレーターを使用している方にしか売りません」と言われました。
みなさんどこの使ってます？
テク●ムの追加基板は値段は５０００円くらいで、グリ●ドより２０００円も安いのに・・・
とりあえずカタログだけ頼みました（笑）
私はお世話になってるショップから、テクトムのを購入して使ってます。
他だと、グリッドかＮＥＫＯ位しか追加基盤って販売してないですね。
テ●クトムは、昔からそういう売り方のようです。
私は「エミュレーターｏｒソフトを買った客へのサポートの一環として
追加基盤を販売してる」と言われました。
ショップでも上記のテ●クトム製品を買ったショップじゃないと売らないそうです。
私はＧＲ●Ｄ製を使ってます。＞追加基盤（￥６０００）
ＧＲＩ〇じゃ、追加基盤￥６０００ーだったよ。
私もロムチューンしようと思った時に、分からない事とかメールで質問したら
社長？？の、杉◎さんがいろいろ教えてくれましたよ。
「Ｙ２Ｋ」対策がてら？、マイＣＡ１８０ｓｘをＳＲユニット仕様化しました。
まずは、準備した部品ですけど・・・、
・ＳＲ赤ヘッドＭＴユニット（ＤＭ８）
・ＤＭ８用データ
・ＮＥＫＯ ＣＡ−ＳＲ変換ハーネス
・追加基盤
・２５６フラッシュメモリー×２個
・半田ゴテ（先の細い２６ｗ）
・ＩＣ、ＬＳＩ基盤用ハンダ
・手動ハンダ吸い取り機（\1,000ちょっとの「しゅぽっ」）
・ハンダ吸い取り線（用意しなくてもＯＫかな）
です。
まずは、ハードの改造なんですけど、これについては以前ＣＡユニットを改造して、
失敗したという実績がありましたので (^^;
若干の不安を抱えながらも、あっさり出来ちゃいました。
ＣＡユニット改造より、簡単に感じました。
・基盤裏側?の【ＣＪ１】にあるジャンパーを、【ＣＪ２】に移植する。
（ただのジャンパーなので、
無くしたりしたら、単なる線で接続するだけでＯＫの様です。
黒ヘッドの場合は、【Ｒ０２１】→【Ｒ０２０】
Ｓ１４の場合は、【Ｊ０１１】→【Ｊ０１０】への、変更の様です。）
・基板にある、４０ｐｉｎの追加基盤を打つ所のハンダを吸い取る。
（ここが、一番時間の掛かるところですね。）
・綺麗にハンダが吸い取れているかを確認して、追加基盤をハンダ付けする。
以上です。
執拗に基盤を熱しなければ、大丈夫だと思いますが、
作業される方は、くれぐれも慎重に。。。
２・・・「使用機器」
ボクが使用している機材は、以下の通りです。
・ＲＯＭライター Smart-Writer SW-1
（エイテック製 03-5698-8285） \39,800-（税別）
・ソフト MAP-WALKER & SW-1付属ソフト
（ＮＩＦＴＹ フリーソフト 越智 司さん）
・パソコン PC-9821cu10
（コレでＨＰも作成してます。）
PRONOTE mini（車載セッティング用ノートＰＣ）
・追加メーター ブースト計・Ａ／Ｆ計・排気温計・燃圧計等を予定
ＳＷ−１は、パソコンに接続して制御するタイプなので、９８のMS-DOSが走るマシンかIBM-PC/AT及び互換機がいります。
IBM-PC/ATの方は詳しく知らないのですけども、９８の方はＮＸ以外でしたらほとんどのマシンで動作すると思われます。
ちなみにボクは、ＷＩＮ９５のＤＯＳ窓で動かしてます。
ソフトは、ＳＷ−１に付属している物で十分ですが、データの分析等に便利なのでＭＡＰ−ＷＡＬＫＥＲも使わせてもらってます。
これからＲＯＭチューン用にパソコンを購入するのでしたら、９８の古いノートがお勧めです。
多分、中古で３万円も出せばあると思いますヨ。（ＮＳ／Ｔ・ＮＳ／Ｒ等）
なおＳＷ−１は、クルマのシガーソケットからも電源をとれるので、
ノートＰＣを搭載して走りながらセッティングするなんて、楽だしカッコいいでしょうね。
追加メーターの「Ａ／Ｆ計」については、悩んでます。
ＴＯＭＥＩさんとインテグラルさんのを考えていたんですけど、ショップのＡ／Ｆ計に比べると全然精度が違うみたいだし、
１８０度変わるんですけど、アペックスさんの「ＭＵＬＴＩ ＣＨＥＣＫＥＲ」にしようかと思ってます。
これは前２者のＯ２センサー（結果）から測定するのではなく、
コンサルト用信号を使ってインジェクターとエアフロ信号から計算するものです。
よって、精度的には前２者に比べてお話にならないと思いますしエアフロ信号ＭＡＸ以上は？？？など
色々問題はあると思うんですが、ＥＣＵの点火時期を拾えるんです。
Ａ／Ｆ計機能がダメでも点火時期が分かれば、マップトレーサーの役目をしてくれるんではないかと、期待してます。
マルチチェッカーについては聞いたことが無いのでわかりませんが、
テクトムのＭＤＭみたいでしたらＣＡの場合、要チェックですよ。
年式によってチェック用のコネクターが無いのがあるからです。
！っ ボクの１８０ｓｘにはコネクターあるのかな？！
整備書には、有って当たり前の様に書いてるんだけど、チェックしてこよーっと。
調べてきました。ボクの１８０ｓｘにはコンサルト用のコネクター、有りました！ よかった (^^
所有している整備書も１８０ｓｘの初版なので、（'８９ ３月発行 １８０ｓｘの発売は'８９ ４月）
全ての１８０ｓｘにコネクターは付いていると思われます。
あと、Ｏ２センサー（結果）での値でないので、前田さんも危惧されていますように、
ハイチューンな仕様の場合、Ａ／Ｆの目安として、これだけでは少し頼りないですよね。
とはいっても両方購入するにはやはり負担が大きいので、エアフロ＆ＩＪ変更のないうちは、
ＲＯＭチューンといっても空燃比及び点火マップを若干変更する程度だと思うので、
ボクはマップのどの辺を読みにいっているのか分からないので、
マルチチェッカーの「点火時期、ＩＪ開弁率、エアフロ使用率」の値を
参考にしてみようと思ってます。
※ マルチチェッカーは、ＥＣＵ配線割込接続でした。
なおＭＤＭ−１００は、ＣＡ用のコネクターがない為、ＣＡに接続するときは配線直結になります。
過去ログ「H10.3.21 1:05」に、マルチチェッカーの機能詳細があります。
秋月電子のものは、DOS/VでもPC-98でもOKです。 ちなみに私はDOS/Vでしてます。
自作ROM消しもなんとかなりそうです。
秋月のＲＯＭライターキットを使ってる方、教えて下さい。
半田付けは一応終わったつもりです。
チェック項目の電圧Ｈｉ／Ｌｏ、ＬＥＤ点滅も確認できました。
付属のフロッピーで付いてきた、
ＡＫＩＲＯＭ．ＥＸＥ等もＰＣ上では立ち上がり確認できました。
ですからＲＯＭライターからの圧縮ファイル吸い上げすらしていないのですが・・。
ＲＯＭライターのチェックＪＰを外し、ＲＳ２３２Ｃケーブルを繋ぎ、
ＡＫＩＲＯＭ．ＥＸＥを立ち上げて、ゼロプレッシャーにＲＯＭを入れ、
読み込もうとしても読み込めません。
書き込もうとしても書き込めません。
ＢＵＺＹのＬＥＤすら付きません。
「受信に失敗しました」と表示されます。
ケーブルが悪いのかと思い、ケーブルを外して読み込もうとすると、
今度は「送信に失敗しました」と表示されます。
ＰＣ側からは、送り出してるような気はするのですが・・。
ＲＯＭライター制御でのＲＡＭへの読み込み（書き込み）も出来ませんでした。
ＰＣと繋がらないので確認は出来ませんがＢＵＺＹが付かないので、出来ていないと思います。
経験がないので見当が付かないのですが、何を間違えてるんでしょう？
>秋月のＲＯＭライター
私も電子回路系にはまったくうといのですが、作り上げてしまいました。(^^;;
今も好調に動いてます。
新米さんの症状では、PCから見てROMライターの認識は出来てるみたいですね。
認識すら出来てなければ「ROMライターが接続されてません」と言うような旨のエラーが
表示されるはずです。
送受信に失敗する系としては私の経験上、ROMの向きを間違えた時に起きた記憶があります。
＃正しくは凹部が上です。
または、ROM自身が死んでいる場合。
あ、27C256のROM自身に供給されている電圧が足りていない場合も起きました。
＃これはACアダプターを交換して直りましたが...
あとは....うーん。ソフト側で、使用するROMの選択(128k or 256k or 512k)
が正しく行われているか...でしょうか？
私自身もはっきりいって詳しくはないんで、これ以上はわかりません。
全然参考にならないかもしれませんが...ごめんなさい。
>今も好調に動いてます。
羨ましいです・・。
>送受信に失敗する系としては私の経験上、ROMの向きを間違えた時に起きた記憶があります。
>＃正しくは凹部が上です。
わざと逆もやってみました・・。
>または、ROM自身が死んでいる場合。
ノーマルＲＯＭですが今日、通勤出来ました・・。
>あ、27C256のROM自身に供給されている電圧が足りていない場合も起きました。
説明書通りには届いてました・・。
>あとは....うーん。ソフト側で、使用するROMの選択(128k or 256k or 512k)
>が正しく行われているか...でしょうか？
わざと全部選んでみました・・。
>全然参考にならないかもしれませんが...ごめんなさい。
いえいえ、確認事項が確認できたので参考になりました。
ちなみにＲＯＭライターの電源入れた時ってＬＥＤ何か付いてますか？
>>あとは....うーん。ソフト側で、使用するROMの選択(128k or 256k or 512k)
>>が正しく行われているか...でしょうか？
>わざと全部選んでみました・・。
あ、基盤のほうも２５６を選択してますよね？＞ショットキーダイオードの近くのJP線
>>全然参考にならないかもしれませんが...ごめんなさい。
>いえいえ、確認事項が確認できたので参考になりました。
>ちなみにＲＯＭライターの電源入れた時ってＬＥＤ何か付いてますか？
お！付いてますよ。一番左端のLEDです。
真中がBUSYで右端がERROR用のLEDですよね？
簡単なシーケンスを書くと..
電源を投入 → POWER-LEDが点灯。
↓
READ or WRITE → POWER & BUSY-LEDが点灯。
↓
書きこみ終了 → POWER-LEDは点灯。BUSY-LEDが消灯。
↓
消去されていないROM等に書きこもうとした場合。 → POWER & BUSY & ERROR-LEDが点灯。
↓
そのまま生ROMに入れ替えて正常に書きこみを行った場合。 → POWER & BUSY-LEDが点灯。
↓
書きこみ終了 → POWER-LEDは点灯。BUSY-LEDが消灯。
とこんな感じです。
LEDの向き、各ICの向き、ROMソケットの半だ付けの具合等をもう一度
チェックされたほうがいいかもしれません。
＃少なくとも繋がっているのはPCには認識できているみたいですし。
ありがとうございます。m(._.)m
帰ったら早速確認してみます。
ほんのり一筋の光が見えてきました。
おいらも旨く動きません！
めんどくさいので、ほったらかしで会社のちゃんとした物を使用してます。
おいらはＲＯＭライター単体で動かすコピーとかは出来るのですが
パソコン（ＰＣＡＴ互換機）では動きません！
読み込みは出来るのですが、書き込めませんでした。
たぶん自分では電流の量が足りなくて電圧降下を起こしてるのかと思ってます。
土日に私もいじってみますので、解らなかったらアドバイスお願いします。
昨日、帰ってＲＯＭライターを確認しようとしたら（あれ？何か歪んでる・・）で妻に聞いたら
妻「ごめん踏んじゃった♪」
「うあーー！何してんのーー！」
妻「わざとじゃないもん！！掃除してたら躓いたの！！」
「・・・（逆ギレかい）」
妻「どうせ使えてなかったじゃん！！」
「・・・・（それを言っちゃ〜）」
もう１台買い直しです。無駄な出費だ〜。
結局、キットじゃないのが買えちゃったような気が・・。
>コジコジさん
>めんどくさいのでほったらかしで会社のちゃんとした物を使用してます。
会社にそんな非日常的な物が有るんですか？
羨ましい限りです。
やっとの思いでＲＯＭライタ完成しました！
読み書き良好です！！
自作イレーサーも作ってみました。
最初は乾電池で使ってみたんですが液漏れしました。手が痛かった。
洗ってから携帯の充電器のアダプターで電源取り直したらうまく行きました。
近所のホームセンターで殺菌灯がなんと１本１００円だったのでつい買ってしまいました。
今日は試作ＲＯＭ２号で出勤しました。
各種リミッター調整とＭＡＰと各格子のちょっとした変更です。
だいぶ感じが変わるもんですね。楽しいです。
＞新米さん
ROMライター無事動いたようで、おめでとうございます。
結局、動かなかった理由はなんだったんでしょう？
今後作られる方への参考にもなると思いますので、
よろしければ教えていただけませんか？
ありがとうございます。
＞結局、動かなかった理由はなんだったんでしょう？
＞今後作られる方への参考にもなると思いますので、
＞よろしければ教えていただけませんか？
全然解りません。(^_^;)
皆目見当が付きません。
ただ、症状からするとＲＯＭライタ単体は正常だったので、ＰＣとの繋がりが悪かっただけだと思います。
ＲＯＭライタのボードにあるＲＳ２３２ＣのＩＣ（名前解らない）が、壊れたのかもしてません。
今度の完動品とＩＣを取り替えて試験したいのは山々ですが、古い方が妻に壊されたもんで試験できません。
残念です。
３・・・「ＲＯＭチューンの必要性」
で、「なぜＲＯＭチューンが必要なのか？」
なんですけど、ボクの場合タービンを交換して（若干フィールの良くない領域が有り）
燃調が合っていないだろうと、いうことからやる気になりました。
（加速に段付き? の様なものを感じスムーズではないので。 ＞純正ＲＯＭ）
よって、目的は現在のマシンの仕様に合ったＲＯＭの作成です。
（ＲＯＭの作成といっても、ノーマルデータを若干変更するのみですけど。）
あと、エアクリ・マフラーチューンでも、純正は濃いめにデータを持っていますので
少し絞るだけでも良い感じになると思います。
エアフロ・ＩＮＪ交換時は、必須ですね。
いろいろと下調べをしているうちに、タービン交換までとはいかなくてもＲＯＭチューンの必要があるなと、思ったことがあります。
それは雑誌等でよく話題になっているらしい、エアクリ交換による燃調の不良、ＡＦＣ等を装着して対処しようと、いうものです。
エアクリを効率の良い物に交換すると、純正のエアフロメーターでは測定不能になってしまうようです。（かなりのハイブースト時）
そうなると、とんでもない領域のデータを読みにいってしまい、本来の調子が出なくなってしまいます。
じゃあ、なんでとんでもない領域を読みにいってる割にエンジンは大丈夫なの？
って疑問がわくと思いますけど、ＥＣＵはデータを一つしか読むのではなくて、一度に４つ読んで
その平均値を出して処理しているようです。 よって、少々は大丈夫なんでしょうね。
この事については、ＲＯＭチューンの師匠「ｔａｋｅさん」に詳しく説明してもらいたいですネ。
※１３系のエアフロ（バイパスタイプ）はエアクリ交換に強く? 、影響されにくいようです。
影響されやすいのは、ＲＢ・Ｚ３２等のセンサーがエアフロのセンターに位置するタイプです。
よってブーストノーマルなら、めちゃくちゃ心配しなくてもいいかもしれません。
ＴＰ格子、これってエアフロの信号のＭＡＰのどこを読ませるかを決めているのですが
（実際には細かい計算方法があり後日書きますが）
エアクリーナー等交換した場合は、吸入空気量算定の上限の５Ｖに張り付いてしまい、
ＭＡＰ（燃料＆点火）の左端を読みに行ってしまいます。
通常データーは、４つを見て平均値にて決定していますのでデーターが小さく
（通常左端は小さい数字が入っている）
なってしまう為、これを防ぐ為に左端のデーターを大きくすると、
アクセルを抜いた時に、燃料が濃くなったり点火時期が進んだりします。
（これはＭＡＰスケールオーバーって奴ですけど）
これを防ぐ為には、ＴＰ格子の変更って事をやってあげれば、どんな時でも左端は読まなくなりますので、
ブーストＵＰエアクリナー交換した場合なんかが、この対象になるとおもいます。
私の場合には、右端から３つくらいを直していますが。
エアフロ信号が５Ｖを超えた時点で、ＲＯＭのＭＡＰは回転数のみが燃調のキーになりますので
ＴＰ格子云々っていうのは関係なくなりますが．．．．
ＭＡＰの読み方は、縦１６横１６の２５６個のデーターからなっており
それぞれ回転（縦）負荷（横）となっております。
縦は回転数が上がるごとに下に行き、
横は負荷（エアフロ信号）が係るほど右にいきます。
その交点のデーター４つを読んで平均したデーターが、燃料＆点火になります。
チューニングの本来の意味は調律って言う意味ですから、パワーを出そうという考えではなく、
「その車が持っている本来のパワーを引き出してあげる」という考え方でお願いします。
つまり、補器類を含めたエンジンをトータルで見て一部だけ突出した仕様では「ＮＧ」です。
例えば、エンジン本体は２００馬力の能力しかないのに３００とか４００馬力対応のタービンと補器類を
取付けても結局は２００馬力しか出せないって事ですからね。
つまり、２００馬力の能力しかないエンジンは２００馬力をオーバーすると壊れるって事です。
最近、ちと説教くさいかな？（＾＾；） う〜ん、おやぢ臭い（爆）
結局σ(^_^;が言いたいことは、「ブローには気を付けてねっ」て事です。
しるび☆彡さんの言っていることは私も賛成です。
決してＲＯＭだけでは、エンジンの持っているすべてを出すことは出来ても
それ以上の事は出来ませんＲＯＭは、決して魔法のものではないですから。
これを読んでやってみようというひとはなるべく壊さないようにして下さい
ね。
同じくボクも賛成です。
自分のマシンにどの様な問題があって、何を変更したらいいかをよく見極めて、
必要以上にはイジらない様にした方がいいと思います。
不確定要素を含む様な所をイジるにあたっては、出来るだけ各種メーター類を
揃えてやりたいものです。
（「ＲＯＭチューン ＝ 本領発揮！」なので、セッティングが決まればその差は大きいです！）
４・・・「データの書き込みテスト（ＲＯＭの種類）」
とりあえず本日は、フラッシュメモリー（AT29C256、\2,000-／１個を使用）に
データを書き込んでＥＣＵに取り付け、ちゃんと書き込みが出来ているかのテストをしました。
結果は上手く出来てました。
パソコンのメモリー増設などをしたことのある人は知っているとおもいますけど、
ＲＯＭは静電気等に弱いので取り扱いに気を付けます。
ここでのポイントは、元々ＣＡ用など８ｂｉｔＥＣＵの場合１２８タイプのＲＯＭが使われているので、
２５６タイプのＲＯＭを使う場合、データを書き込むときに４０００hから書き込んでやらないと
エンジンはかかってくれないことです。
（ＳＲ等の１６ｂｉｔＥＣＵは、２５６タイプなのでそのままでいいみたいです。）
この辺の詳しい事は、全然分かりません・・・。 （師匠、助けて！）
内容に行く前にまず、すべてのチューンが自己責任において行われるため、
私とｔ−１０８ｓｘさんは出来るだけ質問に答えていきますが、
責任は取れませんので、自分なりにチャレンジ出来る（自己責任でやれる方）のみで
お願いします。
けっして商売でやっている訳ではないので．．．．では本編です
それらからＲＯＭの書き込みについてですが、
ＣＡとＳＲでは違いまして、まずＣＡは１２８という、ＲＯＭを使用しますので１２８のＲＯＭを使う場合は、
００００〜３ＦＦＦと言う書き込みでいいのですが、２５６とかを使用する場合
アドレスピンが１２８にないピンがありますので、１２８にでも使用できるのですが、
その場合は２５６の４０００が１２８で言う所の００００と言うことになります。
つまりＣＡの場合
１２８のＲＯＭ ００００番地〜３ＦＦＦ番地
２５６のＲＯＭ ４０００番地〜７ＦＦＦ番地
になります。
ＳＲの場合は、追加基盤によってＲＯＭの内容偶数奇数に分けるタイプ
単純に同じＲＯＭを使うタイプがあるって聞いています。
こちらについては追加基盤を買った店に聞いて下さい。
ＲＯＭの番地は ００００番地〜７ＦＦＦ番地
になります。
・この前、秋葉原にＥＰ−ＲＯＭを買いに行ったんですが、同じ１２８ＫバイトのＲＯＭでも
１５０ｍｓとか１２０ｍｓ（多分ＲＯＭのスピードだと思う）などの肩書きがあって、
どれを選んだらいいか分からなくて、結局買えませんでした。これって、どうなんでしょうか。
ＥＰ−ＲＯＭの１５０nsとか１２０nsとかですけど、
おっしゃる通りＲＯＭが対応できるスピードですね。
うるおぼえですけど、１５０ns以下の早い物を使わないといけなかったと思います。
というのは、ボクはまだフラッシュメモリーしか使ってないんですヨ。
ＥＰだとイレーサーがないと消せないですよね。
よって、一通り納得のいく仕様が出来上がった時点でＥＰに書き込もうと思ってます。
ロムチューンの件ですが、
ロムのアクセススピードで１５０ｎｓ以上と思っていましたが、
フジウェイさんが２００ｎｓを実際に使っていて支障ないそうです。
ロムチューンはこれから開始です。
手始めにＰＩＶＯＴのＡＤＬの取り付けからです。
まず、Ａ／Ｆセンサー付けないといけないんだけど、どこに付ければいいんでしょう？
純正Ａ／Ｆセンサとの交換はアタッチメントがいるみたいなんで、
それはしないつもりです。誰か知ってます。？
ＰＩＶＯＴのＡＤＬってのは、
A/F、エアフロ電圧、インジェクター開弁率を２００回転ごとにログ出来る機能を持ってます。
これを使ってロムチューンのデータの参考にしようともくろんでます。
使い心地は又、報告しますんで。
Ａ／Ｆ計はフロントパイプ辺りに取り付けるのがいいのでは。
ＰＩＶＯＴのＡＤＬに、興味ありです。
具体的なレポート期待してますね！
ＲＯＭの書き込みがうまく行かない原因が、解りました。
最初に買ったＲＯＭが、富○通製の物だったのです。
会社の人に言われて解ったことなのですが、
富○通のＲＯＭにはいろいろな制限や規約が有るそうです。
だからＲＯＭライターも自動判別をしてくれない！
その後、ＲＯＭを買うために別の店で
ＲＯＭのメーカーは何？と聞いていたら
その人にも富士○以外のＲＯＭだったら別に良いんでしょ？
と聞かれ、色々話して富士通は使わない方が無難と言うことが解りました。
これからＲＯＭチューンをしようとお考えの方は、気を付けて下さい。
確かに、富○通のROMは駆動電圧が２種類あるんで
ROMライターで設定出来ない機種では、使えない場合がありますね。
私は以前、富○通のROMを使ってましたが、
ちゃんと識別できるROMライターを使っていたので、特に問題は無かったです。
＞富○通ＲＯＭの件
あ、自分、これがほとんどです。＾＾；
でも、今までなんの問題も発生してませんねえ。
先日、素性不明のロムを使ったんですが、変です。 ＞会社で拾った。（爆）
ロム替えて１０〜６０分の間に、エンジンチェックランプが点灯する事が多々。
車止めてエンジン切って、再度掛けると復旧してしまう。
同じデータで富○通のロムだとなんの問題もなく動いてしまう。
ロムのアクセススピードが遅すぎるのかもしれません。 ＞書いてなかったから。
ちなみに今使ってるロムは２００ｎｓです。ちゃんと動きます。 ＞富○通
【ＲＯＭ脱着】
以前から疑問に思っていたのですが、
SRでロムチューンされている方々は、中の数字とかを変更する場合、
毎回コンピューターを分解してロムだけを取り外して、書き換えてるんでしょうか？
それとも、コンピューターの箱からそのまま繋いで変更しているのでしょうか？
すごぐ初歩的すぎる質問ですが、よろしくお願いします。
自分は、ユニットの蓋を常に外してます。＞セッティングしているときなので、
助手席に金属のもの(ネジやドライバーなど)は絶対におかないようにしてます。
なにかの間違いで、ショートする可能性が無いわけでもないので。
あと、昼間でもそのまま開けっ放しなんですけど、紫外線でデータが消えたことは今のところ無いです。
ＲＯＭも書き換える場合に、毎回追加基板ごとはずしてます。
面倒なんですけどしょうがないっすね。(^^;
自分はまだ初心者なので、セッティングと呼べるようなことはまだしていませんが、
近いうちに、追加基盤だけダッシュボードの中にでも移動させようと考えています。
夏はちょっとした作業でも疲れますからね。(^^;
延長コネクター使えば基盤外ししなくてもいいよ
制作費２千円くらいだし
２８ｐプローブ×２
２８ｐソケット×２
３０芯線×１
ですよ！
追加基盤を外に引っ張り出す時には、延長ケーブルの長さに注意してくださいね。
１ｍはまず無理です。＞実証済
５０ｃｍでも怪しいかもしれません。＞エンジンチェックランプ点灯します。
あと、延長ケーブルはコネクタ等で繋ぐとは思いますが、経年変化で接触不良を起こす事があります。
車内はかなり温度＆湿度差が激しいので、どうもコネクタ接点が酸化皮膜化するみたいです。
コネクタを定期的にザクザク、抜き差しすれば大丈夫かとは思いますが。
そういう自分もここ最近、１０分くらい走ると（特にエアコン入れてると）、
エンジンチェックランプが点灯する症状に、１週間程悩まされました。
エンジン切って再度掛けると、症状は直るんですけど。
やはり、原因は延長ケーブルのコネクタ部分の接触不良っぽいです。
走りながらケーブルに触れると症状が再発したもので。
そこで、「接点復活王」なる電子ケミカル剤を吹き付けて、今の所症状は出なくなりましたが。（爆）
皆さん、ロム外しはやはり、マイナスドライバーでこじこじとやっておられるんでしょうか？
ＧＲＩＤの追加基盤はコンパクトなんだけど、レバー式ソケットがそのまま刺さらないんですね。
自分はこれを付けるのに苦労しました。
だけどロム交換はレバーで替えれるから楽ですけどね。
でもＣＡはもっとめんどくさいですよね。 へんな基盤があるし。いちいち基盤どかさないといけないし。
そう感じたので、今セッティングしてる、あきちゃん１８０号は延長ケーブルでソケットを引っ張り出してます。
セッティング終われば、そのままロムをＥＣＵに挿せるようにしてます。
私は50cmくらい延長ケーブル引っ張ってます。 ※「定番情報コーナー」に制作記事あり
今のところノートラブルです。
で、ひっぱってきた追加基盤はアルミケースにいれて、そのままグローブボックスへ。
LEGENDさんと同じく、追加基盤に直接ROMを載せるんじゃなくて、
レバー式のソケット(ゼロプレッシャーソケット(秋月で800円))
を使えば、ROMの交換も楽々です。
＞ＳＲ書き換え
滅多にROM外さないので、追加基盤後と本体から外してＲＯＭ抜いてます。
＞ゼロプレッシャーソケット
これつかうと、ＲＯＭ付けて蓋ってしまります！？
いつも、追加基板からマイナスドライバーでこじとっているので、
そのうち今のソケットがダメになるかなぁと心配です。
もし、しまるなら速攻で買いですね。(^^)
データチェンジャー等を装着しているときは、ゼロプレッシャーソケットですけど、
減速帯を踏んでいるとき等、LEGENDさんが言われているように「接点不良」っぽいケースを、
まれに起こすことがあるので、通常はいちいちＥＣＵの蓋を開けてＲＯＭの抜き差ししています。
”トラブル編”にも書いてますけど、
まっちゃんが言うように、蓋を開けている場合、
ショートしないように、ドライバーなんかをＥＣＵの近くに置かない方が良いと思います。
（ＥＣＵブロー経験済み）
通常のソケットから、ＲＯＭを抜くときは、
マイナスドライバーでなく、ＲＯＭ外し専用工具（\1,500程度）を使っています。
これは、ＲＯＭの足（ピン）数対応で大きさが数種類あります。
ホントは、この工具が欲しかったんです。
未だに、どうしようか迷ってます。なにぶんマイナスで代用出来てるしね。(^^;
でも、追加基板じゃなくて、メインの基板へ直にＲＯＭを抜き差しするようなケースになったら
買うかも知れません。
＞まっちゃんさん
ゼロプレッシャーソケット付けたら蓋は締まらないっす。(;_;)
なんで、フラットケーブルで追加基盤ごとひっぱりだしてきました。
グローブボックスの中に入れてるわけですけど、やっぱ快適です。>ROM交換
SRの基盤の事について、ありがとうございました。
沢山の方が答えてくれたので、ロムチューンの
必要性が改めて分かりました。
色々機材も、揃えないとだめなんですね。
僕の場合は…、ショップの現車合わせ等に、任せようと思っています。
この間に聞きに行ったら、一週間ぐらいは預かりたいと言っていました。
大変な作業なんですね。
今日、後輩のＰＳ１３ブーストＵＰＲＯＭの内容を見せてもらおうと、
ロムライターをセットして読み込んだのですが、なんか変なのです。
僕が持ってるブーストＵＰデータ、ノーマルデータとじぇんじぇんちがうデータが出てきたのです。
ちがうというより、めちゃくちゃです。 両方のＲＯＭ共そうなのです。
以前、仲間のデータを見たときは、普通に出てきました。
ロムライター（ＳＷ−１）もいつものようにつかいました。
追加基盤や、物によってはＰＳ１３シルビアでも、偶数、奇数何とかという事をしないといけないのですか？
さっぱりわかりません。
ちなみに、追加基盤は、Ｎという文字が書いてあります。（ＮＥＫＯ製？）
奇数偶数で分かれてる可能性は、大いにありますね。
私の読んだ某社製ＲＯＭ＆追加基盤（ＳＲ２０ＤＥＴ）がそのタイプでした。
連続番地で読みこむと、めちゃくちゃなＤＡＴＡが出てきます。
まと、少ないですが可能性としては、ＲＯＭにスクランブルがかかってるとか・・・
ＮＥＫＯの基盤は、確かに偶数奇数振り分けして書き込んでるはずですね。
最悪スクランブルが掛かってることもありますが、
その場合は、基盤のどこかに水晶発信子が付いてるので分かると思います。
５・・・「マップの軸（回転格子、ＴＰ格子）」
回転格子（縦軸）の計算の仕方
１６進数のデーターを１０進数に変更して×５０で求めます
例 ０Ａ（１６進）を１０進数に変更しますと１０になりますので
１０×５０で５００回転になります。
ちなみにＣＡの回転格子は
５００ ８００ １２００ １６００ ２０００ ２４００ ２８００
３２００ ３６００ ４０００ ４４００ ４８００ ５２００ ６０００
６４００ ６８００ って言うふうになっているはずです。
ということは、６８００しかＭＡＰが無いのでこれを７２００とか８０００とかにしてあげれば
フルにＭＡＰを使えるはずです。
それでは
エアフロスケールオーバー対応、ＴＰ格子をイジるにあたって・・・。
燃料マップ横縦軸（ＣＡ）
03BC0 | 07 0A 10 15 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 3F 44 49 53
03BD0 | 0A 10 18 20 28 30 38 40 48 50 58 60 68 78 80 88
点火マップ横縦軸（ＣＡ）
03BE0 | 0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 39 3F 44 49 53
03BF0 | 10 18 1C 20 24 28 30 38 40 48 50 58 60 68 78 88
燃料マップ縦横軸（ＳＲ）
000E0 | 10 18 20 28 30 38 40 49 50 58 60 68 70 78 80 88
000F0 | 0A 10 14 18 1C 20 24 28 2C 30 38 40 48 50 5C 68
点火マップ縦横軸（ＳＲ）
00480 | 10 18 20 28 30 38 40 49 50 58 60 68 70 78 80 88
00490 | 0A 10 14 18 1C 20 24 28 2C 30 38 40 48 50 5C 68
ＣＡの場合上段が「ＴＰ格子（横軸）」、下段が「回転格子（縦軸）」
ＳＲの場合はＣＡと逆です。
03BC0 | 007 010 016 021 026 031 036 042 047 052 057 060 063 068 073 083
03BD0 | 010 016 024 032 040 048 056 064 072 080 088 096 104 120 128 136
１０進数に変換してみましたので、みなさんも回転数の計算をしてみて下さい。
こないだ、初めてサーキット（瑞浪ＭＬ）走ってきました。
タイムは37'4でした。このタイムってどんなもんでしょか？
回転格子の実験に丁度よかったのでロムデータも回転格子をいじった仕様でやってみました。
現地で、休み時間中に変更して、いろいろやってみました。
回転格子
10 17 24 31 36 40 44 47 50 53 56 59 63 66 70 74 って感じです。
ブーストがかかりはじめの回転域とシフトアップ時の落ち込んだ回転領域に絞ったものになってます。
レブは8000rpmで設定してます。
フルブーストかかっちゃうと、燃調より点火時期の制御でトルク感、伸びに影響ある感じです。
だから、フルブースト後の吹け上がり領域を緻密に制御（点火時期制御）すれば、
効果があるのではないかと思ってます。
実際、走ってみた感じでも、吹け上がりは若干軽かったです。
これで、街乗りだとやっぱり下の回転域がラフ（トルク感）になりました。
ちなみに、ここ最近のＴＰ格子は
10 1E 24 2A 30 36 3C 42 45 49 4D 51 57 5D 6A 76です。
ブースト変換では、
-0.8:-0.55:-0.45:-0.35:-0.25:-0.15:-0.05:+0.05:+0.10:+0.15:+0.20:+0.25:+0.35:+0.50:+0.70:+0.90
アクセルを軽く踏んだ時によく読みそうな領域（−0.05〜+0.2）を緻密に制御すれば
レスポンスＵＰにつながるかな〜って思ってます。
実際、アクセルオフから踏んだ時のブーストの付きはよくなりました。（すぐ正圧に移行する）
副産物として、これに変更してから燃費が上がってます。
回転格子は10進です。10(00) 17(00)....70(00) 74(00)です。
マップトレーサを取り付け、マップを見ていて気づいた内容です。
右（高負荷域）から左（低負荷域）にマップオーバーすることは、広く知られていますが、
実は回転方向の下（高回転域）から上（低回転域）にもマップオーバーするようです。
ちなみに私は回転格子（右端８８ｈ「６８００回転」）はいじってないので、
純正でもレブリミット近くまで回すと、オーバーするのかな？
あくまで、自作マップトレーサで確認したんで、信憑性は低いのですが、
他のＲＯＭチューニングされてる方で、事実を知っている人いないでしょうか？
ＥＣＵのマップオーバーですが回転側もオーバーはします。
ＣＡのＥＣＵはオーバーすると、その数値を読みますが
ＳＲのＥＣＵはオーバーしても、右端と下端の数値を読みますので気にするほどでも無いです。
特に回転側は、大容量タービンとハイカムでも入ってない限り吸入空気量は減ってますので
スケールオーバーが原因のブローはまず無いです。
さてさて、ＴＰ値なんですけど、前に負荷と教えていただきました。
この負荷と言うのは加給圧の事なんでしょうか！？
ログに公式が掲載されているので、それを試しに計算しました。
この公式から加給圧を求めていいのでしょうか！？
求められると、ＭＡＰを見るときにすごく解りやすいのですが・・・
E/G:SR20DET(PS13)
TPは負荷というかエアフロの吸入空気量です。
エアフロの電圧は、２次曲線的に出力されるので、これをＶＱマップでリニアライズ変換して
１次曲線的な数値にしたものがTP値です。
ここにあるログからの計算で、大体のブースト値はわかると思います。
ですが、実際には誤差がありますので、TPでブースト１．２ｋと設定しても実ブースト１ｋ程度で読みます。
この辺は、エンジンの個体差等が絡んできますので、どのくらいの誤差かははっきり言えません(^^;
ただ、０ブースト以下ならちゃんとTP値通りと考えて大丈夫です。
ハイブースト側は誤差を−０．２ｋ程度とみれば大丈夫だと思います。
因みに私のＳ１３のTPは最大値ブースト２．０ｋに設定してますが、実際は１．８ｋで読んでます。
それでは頑張ってくださいね。
ＴＰの横軸について。
ＣＢｓ−ｔや、ともだちのタービン交換仕様のデータを見ると、ＴＰ横軸（負圧、正圧軸？）が、
点火と燃料では微妙に違います。自分が特に疑問に思うのは、一番右の値がちがうことです。
点火の方が小さい数字です。 スケールオーバーはしないのでしょうか？
ほかにもいっぱい聞きたいことがあるのですが、
まずはＴＰの事から訊きたいとおもいます。どうか皆さんおねがいします。
点火時期のTP軸ですが、点火時期はある程度の負荷以上は、一定の点火時期を設定することが多いので
燃料マップより小さい数値で最大値に合わせることが多いと思います。
ＣＡやＡ３１やＣ３３搭載のＲＢに関しては、TPオーバーフローしますので、それに合わせてTP格子を作らないとですが
それ以降のユニットは、TPがオーバーフローしてもマップの右端の数値を読んでいるので特に心配は無いです。
また、点火時期をいじらないショップも多いので、点火時期のTPはノーマルの右3byte位を書き換えてるだけ
ってのも結構ありますね。
６・・・「マップの見方（読み方）」 ＆ 「基本燃料噴射」
ＣＡ１８ＤＥＴのデータを。
ハイオク燃料マップ
Addrs 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-----------------------------------------------------
03D00 B5 B5 B0 B0 B5 B5 B5 B5 03 03 04 05 06 07 08 09
03D10 B5 B5 B5 B5 B5 02 02 02 03 03 04 05 06 07 08 09
03D20 BF BF C0 C1 04 07 09 0A 0B 0B 0C 0C 0D 0D 0E 0E
03D30 BF C0 C1 C2 06 09 0B 0C 0E 10 10 12 12 23 23 23
03D40 C0 C1 C1 C2 09 0D 10 14 18 1C 1F 22 26 28 2A 2A
03D50 C0 C1 C2 C3 0C 11 15 19 1C 20 24 2A 2F 34 36 37
03D60 C1 C2 C3 C4 0F 14 1A 1F 23 28 2D 35 39 3F 49 49
03D70 C3 C4 C5 C6 11 15 1B 20 24 29 2E 36 3A 40 4A 4A
03D80 49 C7 C8 C9 12 16 1C 21 26 2A 2F 37 3B 41 4B 4B
03D90 4D C8 C9 CA 13 17 1D 22 27 2C 30 36 3C 42 4C 4C
03DA0 4B CA CB CC 14 18 1E 23 28 2D 31 37 3D 43 4D 4E
03DB0 54 CC CD CE 16 1A 20 25 2B 30 38 46 4A 4D 55 58
03DC0 5C 20 21 22 23 24 26 29 33 3F 44 47 4C 52 5A 5B
03DD0 5C 1C 20 29 29 2B 31 37 3E 47 48 4B 51 54 5A 5B
03DE0 5B 22 26 29 30 33 38 3E 46 4F 51 52 53 55 59 5A
03DF0 5B 26 2C 30 33 37 3E 45 4E 51 51 52 53 55 59 5A
回転格子は１ビット５０回転で計算すればいいで、
[ ３Ｄ００h ]の行が５００回転時・[ ３Ｄ１０h ]の行が８００回転時・・・ですよね。
肝心の、ＴＰ格子の計算方法は？？？
ＣＡハイオク燃料マップデータの、[ ３ＢＣ０h 」 [ ０７h ] ＝ ７
７ × ０．１２５ ＝ ０．８７５mm sec
１８０９cc ÷ ４気筒 ＝ ４５２．２５cc
４５２．２５cc ÷ ８６４０ ＝ ０．０５２３４３７
０．０５２３４３７ ÷ ３７０cc/min ＝ ０．０００１４１４min
０．０００１４１４min × ６００００ ＝ ８．４８４mm sec
０．８７５mm sec ÷ ８．４８４mm sec ＝ ０．１０３１３５３倍
（１．０３５kg/cm2 × ０．１０３１３５３） − １．０３５kg/cm2 ＝ −０．９２８２５５
これで、「マイナス０．９２８２５５ブースト」でいいんでしょうか？
疑問に思うのは、ＴＰ格子最大値の[ ３ＢＣＦh ] [ ５３h ]でも
上記の計算だと、「ブースト０．２強」なので？？？です。
エンジン回転数はクランク角センサーで物理的にキチンと測定出来ますが、
エアフロセンサーは０〜５vの間での測定なので、「ＶＱマップ」での
変換がキーポイントだと思うのですけども・・・。 どうなんでしょうか？
この辺の難しいところは、またあとでゆっくり教えて下さいね。 ＞ｔａｋｅさん
（他の人の為にも、じっくり解説が必要な部分ですよね。）
（と、ごちゃごちゃ書きましたけど、
経験を積んでいくと、ブースト何キロでＴＰ格子のどの辺を読んでいるか
大体分かるようになります。）
これで一応、だいたいマップの見方は分かったと思います。
実際は、（予想ですけど）
ハイオク燃料マップ
Addrs 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-----------------------------------------------------
03D00 B5 B5 B0 B0 B5 B5 B5 B5 03 03 04 05 06 07 08 09
03D10 B5 B5 B5 ** B5 02 02 02 03 03 04 05 06 07 08 09
03D20 BF BF C0 C1 ** ** ** 0A 0B 0B 0C 0C 0D 0D 0E 0E
03D30 BF C0 C1 C2 06 09 ** ** ** 10 10 12 12 23 23 23
03D40 C0 C1 C1 C2 09 0D 10 ** ** ** ** ** 26 28 2A 2A
03D50 C0 C1 C2 C3 0C 11 15 19 1C ** ** ** ** 34 36 37
03D60 C1 C2 C3 C4 0F 14 1A 1F 23 28 2D 35 39 ** 49 49
03D70 C3 C4 C5 C6 11 15 1B 20 24 29 2E 36 3A ** ** **
03D80 49 C7 C8 C9 12 16 1C 21 26 2A 2F 37 3B 41 ** **
03D90 4D C8 C9 CA 13 17 1D 22 27 2C 30 36 3C 42 4C **
03DA0 4B CA CB CC 14 18 1E 23 28 2D 31 37 3D 43 4D **
03DB0 ** CC CD CE 16 1A 20 25 2B 30 38 46 4A 4D 55 58
03DC0 ** 20 21 22 23 24 26 29 33 3F 44 47 4C 52 5A 5B
03DD0 5C 1C 20 29 29 2B 31 37 3E 47 48 4B 51 54 5A 5B
03DE0 5B 22 26 29 30 33 38 3E 46 4F 51 52 53 55 59 5A
03DF0 5B 26 2C 30 33 37 3E 45 4E 51 51 52 53 55 59 5A
※印の様にマップを読むんだと思います。（上記ＭＡＰは、スケールオーバーしてるケースです。）
本当のところは、「マップトレーサー」等がないと分かりません・・・。 (^^;;
が、「ここら辺かな？」ってアドレスに[ ＦＦh ]等大きい数値を入れておけば、
そこでエンジンの吹けが変わるのでだいだいの予想はつくと思います。
（後日「前田さん」のＭＡＰトレーサーでＭＡＰの読み方を見させてもらいましたけど
普通? にアクセルを踏み込んでいった時は上記の様な感じで、
ガバッとアクセルと踏み込んだときは、一気に右端の方まで読みにいって、その後上え読みに行く感じです。
（ＴＰ格子の振り分け方によって違ってくるでしょうけど。）
あと、アイドル時によく観察していると分かるんですけど、俗に言う「４点補間アクセス」してます。
ので、ＭＡＰ値を変更するときは、仮に変更したいポイントが１箇所（例：4000rpm、Boost1.0）あるとしても、
その前後上下も考えて値を変更していきましょう。）
最後に・・・、
一般的に「燃料マップ」と言いますが、
「空燃比補正マップ」であり、インジェクター開弁時間の補正マップです。
次は、「ｔａｋｅさん」のレス次第ですけど、ここら辺のところじゃないでしょうか。
（ここをクリアーしないと、第一目的のエアフロスケールオーバー対策
ＴＰ格子変更が出来ない。 (^^;; ）
＞これで、「マイナス０．９２８２５５ブースト」でいいんでしょうか？
確かＧＴＲでもそんな感じでしたよ。（最大でも０．６ぐらいだったかな）
＞エアフロセンサーは０〜５vの間での測定なので、「ＶＱマップ」での変換
＞がキーポイントだと思うのですけども・・・。
エアフロのＶＱＭＡＰですが、これはエアフロからの信号をエンジンの基本数字にするのですが
エアフロはアナログの為出力が曲線になってしまい
これを直線に変更してあげるのがＶＱＭＡＰと考えてください。
「基本的な燃料噴射の仕方」
エアフロ出力（曲線）→ＶＱＭＡＰ（直線）×Ｋ定数÷回転数＋各種補正（ＭＡＰ等）
ってなっているのですが、問題はＴＰとはなんぞや？ってことですよね。
基本的には、ＴＰ格子の数字＝その負荷での空燃費が１４．７という設定らしいです。
ですから、ＭＡＰのデータがたとえ００でもエンジンはかかるっていうことです。
では、なんでＴＰのスケールオーバーをしてしまうのでしょうか？
それは、基本的にメーカーサイドではブーストＵＰやその他の改造はしませんっていう条件のため
そんなにＴＰを大きくする必要がないってことですよね。
だって、ＧＴ−Ｒだってノーマルじゃブースト０．６でＴＰＭＡＸですから。
つまり、改造した車にあうＴＰを最大値にしてあげれば、ＴＰのスケールオーバーはならない為
フルにＭＡＰを使うことが出来るようになります。
スケールオーバーをしてしまうと、アクセルを抜いたときに燃料がうすくなったり
点火時期が遅れたりしてしまいます。
また、ＴＰを変えずにＭＡＰで対応しようとすると、同じくアクセルを抜いた時に
燃料が濃くなって燃費が悪くなったり吹けなかったりって症状がでます。
こんな状態にならない為、ＴＰを変更してあげるわけです。
が、しかしすべてのＴＰを変更してしまうと、ＭＡＰをいちから作らなきゃ行けない為
端っこから２．３こだけ変更するほうがかんたんですよ。
＞最後に・・・、一般的に「燃料マップ」と言いますが、「空燃比補正マッ
＞プ」でありインジェクター開弁時間の補正マップです。
その通りだと思います。
があまり難しいこと考えないで少しずつ増減してみたらどうですか？
それと、ＣＢに載ってたＧＴ２８３５仕様の燃料ＭＡＰを見て思ったんですけど、
あれってノーマルのデータと比べるとかなり燃調が薄めだと思うんですけど、
実際、あんなもんで大丈夫なんでじょうか？
一番濃い所でも計算上、空燃比が１０くらいなんですけど…。
ＣＢの２８３５仕様は、
燃料マップだけみるとノーマルより値が小さいので全然薄いと思いますが、
ＩＪが「５３８ｃｃ」に変更されているので、単純に見ると同じぐらいです。
例：燃料マップの一番右下のデータ
ＧＴ２８３５ ３６h ＝ ５４ ＊ ５３８cc ＝ ２９０５２
ノーマル ５０h ＝ ８０ ＊ ３７５cc ＝ ３００００
（※実際は、ＩＪの開弁時間の補正なので上記の数値は何の意味もないです。）
が、ＩＪ＆エアフロ交換で、「ＶＱマップ・Ｋ定数等」も変更されていますので、
実際の燃料は、ノーマルよりも多く吹いています。
例：Ｋ定数
ＧＴ２８３５ １５８h ＝ ３４４
ノーマル Ｂ７h ＝ １８３
ひらたく言うと、俗に言う「燃料マップ」は最後に補正をかけるだけのマップです。
（理論空燃比噴射時間を出力空燃比噴射時間に補正するためのもの。）
怒られるかもしれませんけど・・・
ＥＣＵは「何ｃｃガソリンを吹きなさい」という制御のしたかではなく、
「何ｍｓの間だけガソリンを吹きなさい」という制御なので、
同じ時間だけ噴射すれば、
ＩＪの容量が大きく・ノーマルＩＪでも燃圧が高い方が多くの燃料を噴射する訳です。
ＴＰ格子のブースト値変換についてですが、僕も頭を悩ませています。
ＮＥＫＯのノーマルＲＢ２０では、ブーストが格子の右端で、０．６ぐらいですが、Ｓ１３ＣＡは０．２ですね。
こんな物なのかなーと思っていたところ、ＮＩＦＴＹで「マップトレーサーで見たところ、
ＣＡノーマルで、フルブースト時にマップの右端を読んではいなかった」という発言を発見してしまいました。
ノーマルだと０．５ぐらいでしょうか。
とするとどう考えても食い違ってきます。
そこで考えたのが、ＴＰ格子のデータは、
１ビットで０．１２５ｍｍｓｅｃではなく、０．１５か、０．１７５なんじゃないかなーと。
そうすると、だんだん計算が合ってきます。
どうなんでしょうか。誰か確認できる人が居たら、お願いします。
目安として考えるには、いいかもしれませんね。
しかし、ＩＪ開弁率の計算をしてみて下さい。
係数が「０．１５」や「０．１７５」だと、ノーマルデータでも
開弁率１００％を越えてしまいます。
思い出して下さい。
ＴＰ ＝ 基本燃料噴射時間 ＝ 吸入空気量に対する理論空燃比へ
もっていく噴射時間
です。 ＴＰ値が算出された後に各種補正、空燃比補正マップ
（俗に言う燃料マップ）で出力空燃比（A/F １０．０〜１２．０）まで補正するんですね。
ＴＰは、燃料計算途中での値なので、そこから実際のブーストを当てはめるのは難しいと思います。
（ブーストかかっているのに、Ａ／Ｆが１４．７って事は考えにくいですよね。）
そうそう近々ブーストリミットの解析をすると言っていたんですけど、
これでハッキリすると思います。 ＞ マップ右端読んでない
えーと簡単に言いますと、ＣＡとＳＲに関して言うと開弁率は１００％を超えてＭＡＰに記入されています。
ちなみに３０Ｈとか３５Ｈあたりが１００％じゃなかったかな〜。
ですから、空燃費で計算するとえらい濃い数字になってしまいます。
が、エアフロ＆ＩＪを適正な大きさにすれば普通になりますよ。
確かＣＡでは、最大噴射は６４Ｈだったと記憶しておりますが。
それからＴＰについては、ＭＡＰモニターを作成しなければわかりませんが、
多分０．１２５で間違いはないと思いますよ。
実験するのであれば、
みたいＴＰ軸のＭＡＰ数字をすべて、ＦＦＨにしてみたらどうですか？
そこを読んだ瞬間にかぶりますから。
７・・・「ＮＡ−ＲＯＭチューンのこと」
・この前、マフラー（ＡＰＥＸ Ｎ１）を購入したのですけど、
その時にいっしょにエアークリーナーを取り替えようとしたのですけど、
ＡＦＣもいっしょに付けなくてはいけないとのことだったので、
とりあえず純正置き換えタイプを取り付けました。
ゆくゆくはきのこを付けたいと思っているのですけど、そんな時このページを見かけました。
おとなしくＡＦＣを購入するのが無難なのかもしれませんが教えてください。
コンピュータチューニングについてなのですが、
エアーフローに関するデータを修正できるようになるには、
どの位の知識（勉強期間）と金額がかかるのか教えてください。
とりあえず用途は違うと思うのですが、簡単なプログラムの知識はあるつもりです。
・僕はＡＰＥＸの純正置き換えタイプ付けてます。僕も毒キノコにしたいんですが、
雑誌等ではコンピュータもやらなきゃ駄目とよく見かけますよね。
実際の所はどうなんでしょうか？
ノーマルは燃料濃いめだからＯＫとか、そういうことはないんですかね？
「オタッキー？さん」の情報によると、
ＰＳ１３は、ターボもＮＡもエアフロが同じらしいので、
それなら約２２０ｐｓまで対応なので、
ＮＡでしたらターボほど気にする事はないかもしれません。
（ＮＡ用のＶＱマップ・ＴＰ格子を見たわけではないので、参考までに。）
＞ＰＳ１３は、ターボもＮＡもエアフロが同じらしいので
はい同じです。
＞それなら約２２０ｐｓまで対応なので、ＮＡでしたらターボほど
＞気にする事はないかもしれません。
但しＶＱＭＡＰが違う為どうでしょう？
ＶＱＭＡＰを直して、ＴＰで変更して対応できるかな〜？
私はやっていない為？ですが、ＮＡの場合エアフロはターボチューンとと違い
口径ＵＰによるレスポンスＵＰで、エアフロ交換って感じですかね〜
・いつか自分のＱ'ｓをハイオク仕様にしたいと思っております。
・僕も 「ハイオク入れてるだけのハイオク仕様（笑）」なので
どーなってるのか気になりますー！。
ところでＮＡの「ハイオク仕様化」なんですけども、
単純に「ハイオクガソリン」を入れるだけではダメなんでしょうか？＞識者の方
ほとんどの日産車（１３系含む）は、ＮＡでもターボでも
「ハイオク」・「レギュラー」両方のマップを標準搭載しています。
ただ、どういった条件で切り替わるかなんですよね。
ノックセンサーからの信号と学習機能で、ハイオクを入れていたらしばらくして
切り替わるのでしたら単純でいいんですけど。
（そんな気もするんですが・・・実際は？？？。）
ハイオクガソリンの使用については、
先日、日産の方に確認したところ、
入れるだけで各センサーが働き、ハイオクＭＡＰ側に切り替わるそうです。
ただ、すこちゃんさんが言われているように、
点火時期は若干進めた方が良いと思います。（ハイオク時）
ノックセンサーで点火時期の遅角はしても、
基準ベースよりは進角はしないのでは、と思うので。（？）
ところで、エアフロのデーターのいじりかたなのですが、
ＲＯＭライターとパソコンさえあれば誰でも出来ますよ。（ただいじり方が．．．）
まっ、ＮＡであれば基本的にターボみたくスケールオーバーすることは無いと思います。
どうして？って思われますかもしれませんが、
ＮＡの場合は、基本的に加給圧が係りませんので、ＴＰを飛び越える事は無いとと思います。
但し試していない為？ですが、燃料ＭＡＰの左端のデーターをＦＦにして見て
そこを読んだ時には、ブスブスってかぶりますのでスケールオーバーしているか判りますので
その場合ＴＰ格子を変更して下さい。
それから私の調べた限りでは
ＣＡ１８．ＳＲ２０．ＲＢ２０ってエンジンはエアフロは一緒で、
ＶＱＭＡＰを変更して対応しているみたいですよ。
ちなみに私は、ＲＢ２０Ｅのエアフロ＆スロットルボディでＲＯＭいじり挑戦中です。
それからＶＱＭＡＰについては、エアフロを交換しない限りいじる必要は無いと思います。
最後に、ＮＡはＭＡＰ上での点火時期（進格）＆燃料（減量）がいいのでと思っております。
（通常若干燃料は濃い目ですもんね）
８・・・「エアフロ交換」
・私は、ＲＯＭ書き換えできるようになったら、とりあえずエアフロを交換しようと思ってます。
エアフロ交換で書き換えが必要なのは、「ＶＱＭＡＰ」と「Ｋ定数」と「ＴＰ格子」ぐらいでいいんでしょうか。
ＶＱＭＡＰはそのエアフロが付いてた車のＣＰからコピーして、
Ｋ定数は大きくなったエアフロの容量の比率分だけＵＰして、
ＴＰ格子は、電圧における負荷の量が変わるので、ＴＰ格子でスケールを変えるか、燃料ＭＡＰを左にずらすか、と思うんですけど。
何か足りない事とか間違っているとかあったら教えてください。
横からおじゃましますがエアフロ交換時の変更点、
「うきょsan」の考えているとおりでいいと思います。
ＣＢを読んでいたら分かると思いますが、
ＶＱマップのデータを移す時、
ＣＡ用のＶＱマップは１０４バイト、
ＰＳ１３やＺ３２は１２８バイトなので、後ろから合わせてやるぐらいでしょうか。
エアフロ交換では、ＶＱＭＡＰとＫ定数だけでいいとおもいますが？
私も今エアフロ交換でやっているのであまり詳しくはいえませんが．．．
ＴＰのほうは、ＭＡＰスケールオーバー対策だけでいいとおもうのですが。
ＲＢ２５ＤＥＴのエアフロが手に入りそうなのですが、データがありません。
僕が思うところ、このエアフロはＲＢ２０ＤＥＴのエアフロと同じな気がするのです。
ＲＢ２０ＤＥＴのエアフロのデータは持ってます。
どなたか、ＲＢ２５のエアフロのＶ／ＱはＲＢ２０と一緒なのでしょうか？教えてください。
エアフロですが、R32のRB2ODET用と、平成7年1月までの、R33のRB25DET用は、
同じものです。（部品番号が一緒です。）
マップに付いては、私には？？？です。（ごめんなさい。）
「ＲＢエアフロ」・・・ＶＱマップデータですけど、
ボクが開発者だったらＲＢ２０・ＲＢ２５それぞれ違うデータを入れるかな〜
（２０５と２５０ｐｓで、４５ｐｓの差があるんでしたよね。）、
もしくは、センサー・出力回路を若干変更するでしょうね。
しかし、ＣＢ’９４ １０月号のNEKO電によると、Type-MのRB20DETエアフロは
ＭＡＸで２８０ｐｓ前後までの流量が測定可らしいので、同じデータかもしれませんし、
”同型の他車種のものは若干の出力特性の違いがあるものの、
どれもＭＡＸ５ｖ出力時で２８０馬力前後の流量に対応できるようだ。”
ともあるので、違うかもしれませんね。
それから、些細な疑問なんですけど「ＲＢ系」って吸気温センサー付きですよね。
１３系には、吸気温センサーがないので、
移植する際に、何かデータ的にちょっとした技でもあるのでしょうか。
今日、オタッキーさんからメールを頂いた内容（ありがとうね〜(^o^)）から推測タ〜イム。
確かに前期？と言うかわかりませんが、確かにＲＢ２０とＲＢ２５は一緒でした。
って言う事は、前期はＶＱｍａｐにて最大検知値を変更しているとおもいます。
と言う事は、前期と後期のエアフロが違う場香A燃料ＭＡＰかＶＱＭＡＰが変っているはずです。
この事から、どのエアフロなのかを確認してＲＯＭいじりしないと、はまってしまいますよ。（僕みたいに．．．）
ただ、昔のＣＢに多分初期だと思うけど、ＶＱＭＡＰでていたはずですよ。
（ＲＢ２０のＣＰＵで、ＲＢ２５を制御するって内容だったはず）
調べてみてください。
エアフロ交換するにあたり、疑問がわいたので独り言です。
ボクが今回流用しようと思っているエアフロの部品番号は、
「２２６８０ １６Ｖ００」
で、Ａ３１やＣ３３の物です。
Ｃ３３のエアフロをＦＡＳＴで検索してみると、
「２２６８０ １６Ｖ００」 '88/12〜'91/1
「２２６８０ ０２Ｕ００］ '91/1〜
と出ます。 使用車種は”RB20E・RB20D・RB20DT”と出ます。
（※０２Ｕ００、RB25Dが'91/10〜 ともある。
Ａ３１もほぼ同じ結果。）
Ｒ３２ Type-MのＶＱマップを使うのだったらと思い、
Ｒ３２のエアフロを検索してみる。
「２２６８０ ０２Ｕ００」 '89/5〜
と出ます。 使用車種は”RB20E・RB20DE・RB20DET”と出ます。
（※RB25DEのみ、'91/8〜。）
Ｒ３３を調べてみると
「２２６８０ ０２Ｕ００」 '93/8〜''95/1
「２２６８０ ３１Ｕ００］ '95/1〜
と出ます。 使用車種”RB20E・RB25DE・RB25DET”と出ます。
（ちなみに、外見が同じＺ３２エアフロの部品番号は「２２６８０ ３０Ｐ００」です。）
移植後Ａ’ＰＥＸｉ・マルチチェッカーのディップスイッチを変更するので
取扱説明書を見る限り、”ＲＢ系８０パイを使用する場合・・・”と
一括されてます。 （※RB26用７０パイは、別扱い。）
これ以上詳しい部品番号がなければ、ＲＢ系８０パイのエアフロは
全て同等品と思うのですが、どんなもんでしょうか。
もしも同じ物でしたら、やはりＶＱマップでそれぞれの車種に合わせた
設定をしているのでしょうか。 ＞ 純正ＥＣＵ
ＣＢ誌に載っていたR32 Type-MのＶＱマップとC33 RB20DETのＶＱマップは全然違います。
流用する車種のＶＱマップを写して、Ｋ定数を計測値倍変換するだけでは
なかなかセッティング出来ないのではないでしょうか。
私の場合、品番が０２Ｕだった為（ＲＢ２０Ｄ用）ＲＢ２０ＤＥＴのＶ／ＱＭＡＰを使用していますが
もし違うのであれば、単純にＫ定数の変更で対応していますが
１６とか違うのであれば、ちょっとまったほうがいいかもしれない。
多分エアフロ特性が違うかも．．．でも一応アペックスでは一緒のくくりになってるみたいだし．．．
一応、ＲＢ２０ＤＥＴのＶ／ＱＭＡＰでやればＯＫじゃないのかな〜
エアフロ交換しました。
（交換作業は、「エアフロ交換」を参考にしてみて下さい。）
ＲＯＭを、実に１５回書き換えてようやく普通にアイドリングするようになりました。
（めちゃくちゃ時間がかかったので、平日の夜に作業しなくて良かったです。）
はじめは「Ｃ３３」のＶＱマップでやっていたのですが、（エアフロは、Ｃ３３用）
途中からＲ３２用のＶＱに変えたのが失敗の始まり・・・？！。
パワー換算にして、５５０ｐｓなＫ定数になってしまいました。（汗）
通常のアイドリングが出来るようになったので、
ちょっと走行テストに出たところ低回転低負荷域のセッティングが、めちゃくちゃラフでした。（ノーマル比）
（高回転高負荷域は、怖くて試してないです。）
これから、ジックリセッティング仕直そうと思ってます。（ＶＱマップも含めて）
ちなみにアイドリングさせる為の目安は、マルチチェッカーのインジェクター開弁率を参考にしました。
ノーマルエアフロ時、水温が低い始動時は２．０％強だったので
ＩＪ開弁率が２．０％ぐらいになるまで、Ｋ定数をパワー換算２５ｐｓずつ上げていきました。
昨日に引き続き、１５回以上ＲＯＭを書き換えてセッティング? しました。
昨日の最終版のとりあえず走るＲＯＭでチョコっと走ったんですが、
どうもおかしい。 （ちょっと負荷をかけると、ノッキングっぽい。）
やはり「”Ｃ３３”のＶＱマップで」ということで、
同じようにＫ定数を小刻みに増やしながらテストしました。
結果、パワー換算６００ｐｓ時に、ようやくストールしそうなアイドリングまでもっていけることが出来ました。
Ｃ３３のＲＯＭはＣＡと同じ１２８ｋタイプなので、ＶＱマップを１２８バイトごと移植の、
パターンも同じくらい（Ｋ定数小刻み）テストしました。
結果は、バツでした・・・。
そして、燃料は多い方が無難だろうということで、
Ｒ３２のＶＱマップでさらにＫ定数を増やしました。 （パワー換算５７５ｐｓ）
ここでふとしたことに気づきました。
パワー換算Ｋ定数が、２８５ｐｓの約２倍になっていることに！
おもむろにＶＱマップの乗っているＣＢ誌を（’９３ １０月号 Ｐ７７）見ると、ＧＴ−Ｒ用・・・。
そうです・・・、エアフロが２個なのでデーターを１／２してたのですね。
そこで、２バイト１個のワードデータにみたてて１０進数換算し、
それを１／２して、また１６進数に戻し、Ｋ定数はパワー換算２８０ｐｓでセット。
ＲＯＭを差込、キースタート。 燃ポン動作も、正常に約５秒でストップ。
「キュルキュルキュル ぼぼぼぼぼっ」
やったぁっっっっっ！
って感じでした。
現在は、Ｋ定数パワー換算３１０ｐｓの「０１ｈ ２Ｂｈ」
ＶＱマップは、（4000h オフセット）
ADRS +0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +7 +8 +9 +A +B +C +D +E +F
007E00 : 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
007E10 : 28 20 00 0A E8 12 3F 3F 02 EE 03 84 04 2C 04 EA
007E20 : 05 BC 06 A6 07 A6 08 C0 09 F4 0B 42 0C AE 0E 38
007E30 : 0F E0 11 AC 13 98 15 A8 17 E0 1A 3E 1C C4 1F 76
007E40 : 22 54 25 60 28 9C 2C 0C 2F B0 33 88 37 9A 3B E6
007E50 : 40 6E 45 36 4A 3E 4F 8A 55 1A 5A F4 61 18 67 88
007E60 : 6E 48 75 5A 7C C0 84 7E 8C 96 95 0A 9D DE A7 14
007E70 : B0 B0 BA B2 C5 22 CF FE DB 4C E7 10 F3 4A FF FF
で、高速道路４・５速フルブースト走行チェックもＯＫでした！
しかし信号で止まった後のスタートや、アクセルを踏み直した時
やや重たい感じがするので、まだまだ調整しないといけないです。
ｔａｋｅ師匠に電話を頂いてお話ししていたところ、
上記ＣＢ誌（ＮＥＫＯ伝）のＶＱマップはイジってあるかも?! と言う事で、
ＣＢＳ−ｔの記事にもＶＱマップが出ているようなので、
そちらを探して再セッティングをしようと思います。
この続きは、１５・・・「セッティング編」の方で。
おかっぴきさんに戴いたＳＲのＶＱマップで、ＣＡを動かしてみました。
今までは、ＳＲのエアフロにＣＡのＶＱマップで走ってました。
中高回転は気持ち良く回ってましたが、低回転はギクシャクしてました。
この土日で、やっとＳＲのＶＱマップを試せました。
ＲＯＭ書き１回目：ただ単にマップの後ろから順番に合わせて、ＳＲの前の分が余っても気にしない仕様
掛かりませんでした。
２回目 ：前（００ Ｆ６ ０１ ０４）から順に合わせて、同じく後ろの分が余っても気にしない仕様
掛かりませんでした。
３回目 ：今度は前（０１ ０４）と後ろ（Ｅ０ ９Ｃ）を合わせて、途中を省いた仕様
掛かりませんでした。
試しに、ＣＡのＶＱマップで作ったＲＯＭを、ノーマルＲＯＭの友達のＣＡ１８０に付けてみました。
メチャメチャ調子良いです・・。（現代の車に乗った気分でした）
この段階で一次途方に暮れます。
ＲＯＭチューン講座を何度も読み返しました。
Ｋ定数とは意味も馬力換算の仕方も解らない未知の部分でしたが、みんな変えてるようなので真似することにしました。
４回目 ：３回目の仕様で、Ｋ定数をＲＯＭチューン講座に有った値（０１ ３５だったかな？）を借りました。
かなり薄い状態でしたがとりあえず掛かりました。
でも薄すぎるため走りたくても止まってしまいました。
５回目 ：Ｋ定数の意味を知らぬまま、１５ビットずつ大きい方と小さい方を試しました。
小さい方が良いみたいです。
小さい方はとりあえず走れます。
４０００回転位でガクンッガクンッとリミッターが利いた時の様になります。
なぜだかは解りません。
６回目〜 ：少しずつ小さくして探りを入れ続けました。
段々まともになり始めました。
小さくするにつれてガクンッガクンッが５０００、６０００と上の回転へ移動しました。
そのうち２速では大丈夫になりましたが、３速ではガクンッガクンッです。
１０数回目 ：暗くもなり嫌になってきたので、
Ｋ定数２３３（００ Ｄ９だったかな？）でひとまず退散しました。
今の状態は、
１．クラッチを繋ぐときに、少し多めに煽らないと止まってしまう。
２．２０００、３０００位が、ＣＡのＶＱマップ時とは違い滑らかでトルクがある。
３．ＣＡのＶＱマップ時と比べて、ブーストが掛かってもパンチが無く滑らか。
４．同じく比べて６０００以上の回転が遅い。
５．２速、３速はガクンッガクンッしないが、４速４０００位以上で発生する。
でも踏み続ければ回っていく。
６．Ｏ２フィードバックするまで（？）は、アイドリングが薄過ぎるような気がする。
また暇を見て、Ｋ定数をもっと小さくしてみます。
散々いじってからですが、Ｋ定数って分かり易く言うと何です？
考え続けて知恵熱が出そうです。
Ｋ定数
基本噴射定数とでも、読み替えてみてはどうでしょうか。
エアフロを交換した場合、
そのエアフロで計れる、おおそよの最大値比率で、
インジェクターを交換した場合、
インジェクターの吐出量比率で、Ｋ定数を変更します。
Ｓ１３エアフロが約１９０ｐｓ計測
ＰＳ１３エアフロが約２２０ｐｓ計測とすると、
190 / 220 = 0.864
00B7h = 183
183 /0.864 = 212 = 00D4h
って、感じじゃないでしょうか。
ＩＮＪに関しては、時間計算ですので、
吐出量が大きくなった比率分を掛けて、
値を小さくすればＯＫだと思います。
【まとめ】
・配線を半田付けしてから、セッティングが早く詰めていけるようになりましたので、
ギボシ結線でテストしている方は、ＯＫが出た時点で早目に半田付けすると良いかと思います。
９・・・「基本編」
”ＲＯＭチューンをしている＆する＆チューンドＲＯＭをつけている人へ”
と題して
プライベーターの為の、ＲＯＭチューン講座番外編の始まり。
皆さんは、車の調子が悪くなるとすぐＲＯＭが駄目になったかな〜とか
最初はよかったけど、だんだん調子が悪くなるな〜、とか思ったりしませんか？
これって結構ＲＯＭのせいではなくて、他の補記類って事が多いんですよ。
ＲＯＭって、一度書き込んだら壊れるまでデーターは変りませんので∴齠x見直して見て下さい。
例えば、燃料ポンプは５万キロごと、フューエルフィルターは３万キロって感じで
それでも駄目なら学習機能をカット（バッテリーを外す）してみて下さい。
これって結構大事なことですから。
やってみたら直ったとか、取り替えたらＯＫとかありますしね。
後は、純正センサーあたり特にエアフロは要チェックです。
私のトラブルとＲＯＭチューンの相対関係に付いて
項目・アイドリングの不安定の対処
対処・Ｋ＆ＴＰ＆ＴＴＰＭＡＸをいじり倒す
結果・なんとかエンストはしないがなんか変？
納得がいかないので、ＡＡＣバルブの調整をしたら
散々いじったＲＯＭでは無くて、最初に作ったＲＯＭで奇麗にアイドリングしている。
しかも、アクセルオフの時にもエンストしない。
やはり、これも前回同様、ＲＯＭでやらずにちゃんと制御をチェックすれば
無駄な時間は使わないみたいですね(･･;)
一応ＡＡＣバルブの設定方法
１・コンピュターのアイドル調整を最低位置にする
２・ＡＡＣバルブのコネクターを外す
３・基準アイドルになるようネジを回し調整する。
４・点火時期を確認する
５・ＡＡＣバルブのコネクターを繋ぐ
６・終了
１０・・・「スピード＆レブリミット編」
燃調の方は少しおいといて、今日はリミッターをやります。
リミッターといっても、基本的な「スピード＆レブ」が対象です。
ブーストについては、次回にやりたいと思います。
「スピードリミッター」・・・CA18DET [ ３９２Ｃh ]
SR20DET [ ００３１h ＆ ０５Ｃ９h〜０５ＣＡh ]
ノーマルのデータは、CAが「５Ａh」、SRが「６４h ５Ａh ６４h」となってます。
１０進数に直すと「５Ａh」は「９０」、「６４h」は「１００」です。
ＣＡの実際のスピードリミットは１８０km/hなので”１８０ ÷ ９０ ＝ ２”
で、１ｂｉｔ ＝ ２km/h ということです。
ＣＡが「１８０km/h」というのは分かりましたが、ＳＲの方は「２００・１８０・２００km/h」と
なっているので、どういった条件でそれぞれのリミッターが効くのか分かりませんけど、
全部変更しちゃえばＯＫでしょう。
「レブリミッター」・・・CA18DET [ ３９８０h〜３９８３h ]
SR20DET [ ００５Ｃh〜００５Ｄh ＆ ０５Ｃ０h〜０５Ｃ１h ]
ノーマルのデータは、CAが「９Ａh ９４h ９Ａ ９４h」、
SRが「０２h ６０h ＆ ０２h ５８h」となってます。
「９Ａh」を１０進数に直すと「１５４」、これに回転格子の係数「１ｂｉｔ ＝ ５０回転」を
掛けてやれば、７７００回転になりますね。 「９４h」の方は７４００回転で、こちらは
７４００回転を５秒間キープすると効くリミッターの様です。
「０２h ６０h」の方は、これをひとつのデータ「２６０h」として１０進数に変換すると
「６０８」。 これに１２．５を掛けてやると７６００回転になります。
「２５８h」の方は、７５００回転ですね。
ここで実際にデータを書き換えて、実験君へ出かけました。
しかし間抜けなボクは、レブリミットを「５０h ５０h ５０h ５０h」と全部同じ値（４０００回転）で
テストに出かけてしまったのでした・・・。 (^^;;
これでは、５秒間キープのテストが出来ません。
これについては、次回ブーストリミットの時にやり直したいと思ってます。
結果からいくと、スピードリミット「６０km/h」（１Ｅh）・レブリミット「４０００回転」（５０h）は、
大成功でした。（当たり前か）
１速４０００回転で「ぐぅ〜ぅん」と、なんとも情けないリミッターが効き、
３速３０００回転（６０キロ）でも「ぐぅ〜ぅん」と来ました。 (^^;;
２種類あるレブリミットは、これは「ハイオク」・「レギュラー」による使い分けなんでしょうか？
それから気になるSR20DETのチェックサム[ ００１２h ＆ ００１３h ]の、[ ９Ｃh ＆ Ｃ２h ]なんですけど、
手元にある某チューンドＲＯＭを見る限り、
データがノーマルのままなので、書き換える必要はないのかもしれません。（予想）
ここら辺のところは、どうなんでしょうか？ ＞ ｔａｋｅ師匠
P.S. ヘタっているマイ１８０ちゃんは、レブを７０００回転に下げようと思ってます。
＆ ５秒間モードは６５００回転に。 （弱気モード）
ごめんなさい、
リミッター関係ってカットしてあるのから始めたもので
あまりやっていない為わかっていません。
それから、
チェックサムというのはデーターの合計数字で、
ＲＯＭの内容には全く関係無いと思います。
ただ、ディーラーでチェックサムを見れば、いじったかノーマルか判るためのものだと思います。
リミッター（速度）は、最近のは、２段「１８０ｋと２００ｋ」になっているって聞いたことありますよ。
＞２種類あるレブリミットは、これは「ハイオク」・「レギュラー」による使い分けなんでしょうか？
たぶん違うと思いますよ。 なぜって？そう思うから（答えになってね〜）
そもそも、レギュラーとハイオクＭＡＰってものは読みに行くデーターであって
プログラムでもないと思います。
げんにＴＰ格子とか回転格子は燃料、点火って区別してあっても
ハイオク、レギュラーって区別していないですよね。
この辺りが、リミッターのハイオクｏｒレギュラーの区別は無いって言う根拠ですが
正しいかは判りません。
なんせプログラムは全く判らないですから．．．．
所で誰かアセンブリがとっても得意って人いますか？
逆アセンブルのソフトは持っているのですが、使い方が？？？？？？です。
「タコメーターの誤差」
全域でのデータ収集は出来ませんでしたけど、参考程度にはなると思います。
純正のタコメーターをピッタリ各回転数に合わせて、
マルチチェッカーでデータ収集しました。
マルチチェッカーの値は、ころころ変わるのでおおよその数値です。
純正 マルチチェッカー
１５００ １４００
２０００ １８５０
２５００ ２３５０
３０００ ２８００
３５００ ３３００
４０００ ３８００
４５００ ４２５０
５０００ ４７５０
５５００ ５２５０
高回転になるほど、誤差の幅が大きかったです。
１１・・・「ドエルデューティー編」
・とりあえず簡単なトルクアップの為に、
「ドエルアングル」でもいじろうと思ってるんですけど、そのアドレスの位置がわかりません。
もし知っていたら教えて頂けないでしょうか？。
また、それをいじるにあたってのアドバイスやうんちくがあれば、それもお願い致します。
・「ドエルアングル」って初めて聞いたんですけど、何なんでしょうか？
・ドエルアングルについては、効果については意見が分かれますが
私の感覚で言うと変更してあるとＧＯＯＤですよ。
ただ、高回転では余り意味が無い（ドエルをすべていじくってしまうとコイルが持たない）ため
駄目だと言う意見があるとおもうのですが．．．．
ただ、ドエルだけでなくＭＡＰもそれに合せてあげれば、効果があると思います。
「ドエルアングル」、ボクも実験君してみたいですね。
過去にＮＥＫＯ電でやってたの見ました？
確か３２Ｒでテストしてたと記憶してるんですけど、
あのテストでは大きな変化はなかったですね。
ノーマルでもそこそこキャパシティ一杯近くに設定されていて
あまり通電時間を長くすると耐久性の方が心配みたいですね。
P.S. やってる思いますけど、まずマシンの仕様にあったプラグを
セットしてセッティングすることでしょうか。
「ドエルアングル」・・・みなさん御存知の様にクルマのバッテリーの電圧は、「１２ｖ」ですよね。
スパークプラグで電気火花を飛ばすには「１万ｖ」の電圧が必要なので、
イグニッションコイル（＆パワートランジスタ）で電圧を増幅します。
このときに、カムの回転からコイルに通電するタイミングを決める
（ディストリビューター）、その間カムが回転する角度のことをいいます。
＞ 「ドエルアングル」
我らがシルビア・１８０ｓｘは、「ディストリビューター」は装備してなく、
クランク角センサーからの信号を元に、ＥＣＵで制御しています。
（ダイレクトイグニッション）
このような場合、「ドエルデューティー」とか表現したりしますね。
ＲＯＭチューンで「ドエルデューティー」を変更するのは、
コイルへの通電時間を増してプラグへの電圧を高め、
より強いスパーク ＝ 今まで以上の完爆 ＝ パワーｕｐ
を、目指すからです。
ＮＥＫＯ電ですけど、ＳＲ１８０でテストしてました。
実験の結果、１５度増がなかなか良い結果が出てる様ですね。
（ＣＢ臨時増刊より）参考までにアドレスを
（SR20DET）
0C40 : 0A 0A 11 19 22 2A 32 3B 43 4C 54 5C 65 6D 76 7E
0C50 : 86 8F 97 A0 A8 B0 B8 C0 C8 D0 D8 E0 E8 F0 F8 FF
CA18DETのアドレスは知らないので、
上記のアドレス＆データを元に、探していきたいと思ってます。
「ＣＡ ドエルデューティ」
ＳＲのデータの先頭が「０Ａ h」なので、
アドレスの先頭が「０Ａ h」で始まる箇所を検索してみました。
以下は、「０Ａ h」から始まる８バイト分のデータです。
０７２０ h 0A 4D 27 02 C6 FF F7 10
０９００ h 0A BC B6 7C 25 09 72 10
０Ｅ１０ h 0A B3 B8 58 25 05 FD 11
０ＦＢ０ h 0A 25 0C 7F 11 06 B6 11
１ＥＦ０ h 0A B6 10 61 27 0A 40 84
２７Ｅ０ h 0A 71 EF 46 86 C0 B7 11
２Ｄ３０ h 0A 25 08 81 A0 25 05 86
３８９０ h 0A 0A 0F 15 1C 23 28 2F
３ＢＤ０ h 0A 10 18 20 28 30 38 40
３ＢＥ０ h 0A 10 15 17 1A 1D 1F 24
３Ｆ３０ h 0A 0D 14 0A 0D 14 32 64
SR20DETデータに近いのは、「３８９０ h」・「３ＢＥ０ h」からの２つ。
「３ＢＥ０ h」のデータは「点火マップＴＰ格子」それに続くアドレスは
「点火マップ回転格子」なので、ズバリ！「３８９０ h〜３８ＡＦ h」が
CA18DETのドエルデューティのアドレスじゃないでしょうか。
（どうでしょう？ ＞ ｔａｋｅ師匠）
それからドエル関係なんですが、１０８さん正解です！！
いじり方は、とんでもなくでかい数字は入れないでくださいね（注意ですよ！！）
点火コイルが発熱しすぎて、パーになっちゃうよ。
だいたい最初の方を大きくしていけば、いいんじゃないかな〜
最近、ドエルアングルを色々試しましたが、これ、かなり効果あります。
とりあえず、今は低回転〜中回転域を１０度アップさせたものに落ち着いてます。
ＣＢでは１５度でやってましたが、私の車の場合、
１５度だと３０００〜４０００回転付近のフィーリングがあまり良くなかったので、それより低い値にしました。
効果はと言うと、トルクモリモリで町乗りがラクになりました。
そう言えば、このデータって全部で３２個ありますが、これって何回転おきのデータなんでしょうか？。
今は推測でやってるので、もし、知ってたら教えて下さい。
エンジン回転が高いと大きく・低いと小さく、
電圧が低くなると大きく補正し、一定時間に保つ。
ドエルアングル（度） ＝ ドエルデューティ（％） ／ １００
× １８０ × バッテリー補正係数 ＋ ４
・アングル ９〜１４４度
・デューティ ０〜６０００回転 ０〜約７０％ ほぼ正比例
を参考にしてみて下さい。
・私のＰＳ１３Ｑ’ｓにはディストリビューターがありますよ。（多分Ｓ１４Ｑ’ｓも）
ハッ、まさか、我らがシルビア・１８０ｓｘの中に入れてもらえてないとか(;_;)
・無知なのが、バレバレですね。 ＞ Ｑ'sディストリビューター 大変失礼しました〜。
・「ディストリビューター」・・・ＣＡ１８ＤＥ、ＤＥＴ（Ｓ１３）、ＳＲ２０ＤＥＴ（ＰＳ１３）には
装着されてないようです。 （今日確認してきました。）
先日、ＲＯＭいじりして、ドエル変えました。
「takeさん」や「うきょさん」が、かなりフィーリングが良くなると言っていたので、
半信半疑で変えたんですが・・・
ムチャ良いですね。
ブースト掛かってからのトルク感がかなり上がりました。
でも、ブースと掛かるまではやっぱりあまり変わらない。
ブースト掛かるまでの低回転のトルクは何をやれば上がるかなー
どうも立ち上がりが鈍いんだよなー＞myシルビア
【まとめ】
・大幅に値を大きくすると、顕著に効果が現れますが、コイルの寿命が著しく縮みます。
１２・・・「ミスファイヤリング制御？！編」
現在私は、ＰＳ１３ターボのＲＯＭチューンにはまってます。
で、どなたかご存知でしたら教えていただきたいのですが
アクセルオフ時にミスファイヤさせるための
ＭＡＰの変更個所がわかりません。
少々でかいタービンを使用しているので、
４０００回転くらいからしかブーストがかかりません、
いつも走ってるところが、２速で２０００回転まで落ちてしまうので立ち上がりは最悪です。
ミスファイヤさせるとブーストがかかりっぱなしと聞くので
ミスファイヤのさせかたをどなたか教えてください。
現在、最も簡単な制御で出来るミスファイアリングは、
アクセルオフ時に点火をリタード（間引く）
させる方法だと言われています。
純正ＣＰのＲＯＭのデータ書き換えで対処できるのかどうかは、私には解りません。
※ＭＯＴＥＣ等のＣＰではそういう制御が出来るそうです。
他にもプロスタート機能（停止状態でもアクセルＯＮでブーストが掛かる）もあるそうです。
ミスファイヤリングって簡単な方法は、しるび☆彡さんが書いてありますが
純正ＣＰＵでコントロールさせる方法も有ると思います。（まだやってはいませんが）
その方法とは、アクセルＯＦＦつまりエアフロの信号はかなり小さいはずなので
ＭＡＰの左端を読むと思われるので、そこを上手くコントロールできたら
ミスファイヤリングみたいな形になると思っています。
ま〜これをやるには、ＭＡＰトレーサーもどきを作ってからですかね〜
＞ミスファイやリング制御ですけども、点火時期よりもＩＪ開弁時間の方がポイントになるかもしれません。
と１０８も言ってます。
確かに燃料を少なくしてもミスファイヤ出来るそうです（設備的に問題が多いかも）。
ただ・・・排気温度の上昇が気になりますよね。
排気系がかなりの高温になるらしく、タービンは真っ赤になるそうです。
そういった意味では、点火を間引くだけなら・・・どうなんでしょう？
１３・・・「点火時期編」
「点火時期」・・・”点火マップ” ＋ ”ノッキング補正” ＋ ”その他補正” です。
ということで、「マルチチェッカー」からの逆算は不可能でした。 ＞ マップ
ノッキング補正は中高負荷域で、遅角及び進角制御してます。
あと、ノックセンサーが壊れたときは、ノック制御領域内で最大５度の遅角です。
その他補正は、「水温」と「スロットルバルブ」と「スターター」があります。
水温補正はよく分からないのですが、どうやら水温がマイナスになると大幅に
進角するみたいです。 ０〜８０度までの時は若干の進角の様です。
「スロットルバルブ補正」は、スロットルバルブがＯＮになるとアイドル時の
点火時期になります。 アイドル時の点火時期は１０度なので、下記の
ミスファイヤリング制御ですけど、実務的な対応としてゼロヨンみたいにシフトアップ時に
アクセルを入れっぱなしでやる必要があるかもしれませんね。
（もしくは、アクセルワイヤーを調整してアクセル全オフじでもスロットルバルブ
スイッチがＯＮにならないようにするとか・・・。 アイドリング出来るかな？）
「ｔａｋｅ師匠」・・・最大値”３Ｆ h”の点火マップで、マルチチェッカーの最大表示が”４８か４９度”
でした。 とりあえず係数は”２”で、水温＆ノック補正を上乗せすると
計算が合うんじゃないかと思います。
ボクのイメージですけども点火マップの”３Ｄh”あたりで”３６度”ぐらいだった様な
気がするので計算してみると・・・
例：３Ｄ h ＝ ６１ ÷ ２ ＝ ３０．５ ＋ 補正 ＝ ３６度
係数が”３”だと、補正の幅か大きすぎるような気がするので、
（レギュラーとハイオクの点火マップを見ても、そんなにかけ離れてない
ですもんね。 あくまで予想ですけど・・・。）
ｔａｋｅ師匠の言われていた係数”２”が正解じゃないでしょうか。
（引き続き調査しますけども。）
「訂正」
スロットルバルブＯＮ時にアイドリングの制御をするのではなく、
ＯＮ時と、アイドル時の制御をします。
おかしいな〜っと思い実験君に出かけたら、アクセル全オフでも
点火時期が１０度（実際の表示は１１度ですけども。 ＞ マルチ
チェッカー）になりませんでした。
ミスファイやリング制御ですけども、
点火時期よりもＩＪ開弁時間の方がポイントになるかもしれません。
というのは、こちらもスロットルバルブ制御が有り、
アクセルオフ後は０．５秒間ぐらいの間で
ＩＪ開弁率を１％ぐらいにまで落とすように制御しています。
シフトアップ時のアクセルオフについては、
ニュートラル信号を拾っている様で、瞬時にＩＪ開弁率が落ちます。
「点火時期 続編」
上記で、
”点火マップ” ＋ ”ノッキング補正” ＋ ”その他補正”
と書きましたが、詳しくは、
通常進角 ＝ 基本進角 ＋ ノック補正 ＋ 高水温補正 ＋ フューエルカット補正
基本進角 ＝ 以下８パターンの内どれか
１． スロットルバルブ ｏｎ、水温１５度未満 ＝ 定数 ＋ １０度
２． スロットルバルブ ｏｎ、水温１５度以上 ＝ 定数
３． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温１５度以下 ＝ マップ値 ＋ １０度
４． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温１５〜５０度、５００ｒｐｍ未満 ＝ 定数
５． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温１５〜５０度、基本噴射量０．５ｍｓ未満 ＝ 定数
６． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温１５〜５０度、上記４・５以外 ＝ マップ値
７． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温５０度以上、ニュートラルｓｗオフ、０ｋｍ／ｈ ＝ 定数
８． スロットルバルブ ｏｆｆ、水温５０度以上、上記７以外 ＝ マップ値
定数 ＝ ０〜１７００ｒｐｍ付近 ＝ １０度
それ以上 ＝ 約２０度
ノック補正 ＝ ノック１回当たり１度づつ最大６〜８度遅角
ノック回避時１秒当たり１度づつ基本進角まで戻す
高水温補正 ＝ １００度以上から９５度になるまで４度遅角
フューエルカット補正 ＝ ２０度遅角
リカバリー時はクランク１回転当たり１度づつ進角です。
昨日? 点火時期をイジってると書きましたけど以下のような内容です。
（回転格子は縦１５行までノーマルです。）
Ｔ．Ｐ
3BE0 0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 3A 40 45 4E 5E
点火マップ
3C60 35 38 3A 3A 3A 38 32 2E 28 28 26 26 26 26 26 26
3C70 26 3A 3B 3B 3B 38 33 2E 2A 2A 28 28 28 26 26 26
3C80 36 3A 3D 3D 3D 3A 34 31 2D 2C 2C 2A 2A 28 28 26
3C90 24 3C 3F 3F 3F 3B 35 33 31 30 30 2E 2C 2A 29 28
3CA0 22 3E 3F 3F 3F 3C 39 38 36 34 32 30 2C 2B 29 28
3CB0 22 3E 3F 3F 3F 3C 3B 38 36 34 32 30 2F 2C 2A 28
3CC0 28 3E 3F 3F 3F 3E 3C 37 36 33 31 2D 2B 2B 2A 28
3CD0 2A 3E 3F 3F 3F 3E 3C 38 36 33 30 2E 2C 2C 2A 2A
3CE0 2D 3E 3F 3F 3F 3E 3B 39 35 33 31 2F 2E 2E 2D 2C
3CF0 2E 3E 3F 3F 3F 3F 3C 3A 35 33 31 2F 2E 2E 2D 2C
を”３Ｃ９０ h”以下左端以外すべて１ｂｉｔリタードしてみました。
点火マップ
3C60 35 38 3A 3A 3A 38 32 2E 28 28 26 26 26 26 26 26
3C70 26 3A 3B 3B 3B 38 33 2E 2A 2A 28 28 28 26 26 26
3C80 36 3A 3D 3D 3D 3A 34 31 2D 2C 2C 2A 2A 28 28 26
3C90 24 3B 3E 3E 3E 3A 34 32 30 2F 2F 2D 2B 29 28 27
3CA0 22 3D 3E 3E 3E 3B 38 37 35 33 31 2F 2B 2A 28 27
3CB0 22 3D 3E 3E 3E 3B 3A 37 35 33 31 2F 2E 2B 29 27
3CC0 28 3D 3E 3E 3E 3D 3B 36 35 32 30 2C 2A 2A 29 27
3CD0 2A 3D 3E 3E 3E 3D 3B 37 35 32 2F 2D 2B 2B 29 29
3CE0 2D 3D 3E 3E 3E 3D 3A 38 34 32 30 2E 2D 2D 2C 2B
3CF0 2E 3D 3E 3E 3E 3E 3B 39 34 32 30 2E 2D 2D 2C 2B
走行テスト後、
上記マップ時は３速４０００〜５０００ｒｐｍ（フルブースト到達直後）で
「２６」、下記のマップは「２５」でした。 （マルチチェッカー表示）
上記の算式に当てはめると、各種補正ナシの基本進角パターン８ですね。
（ノック補正が両マップとも入っているとイタい・・・。）
予想ではマップの”３Ｃ９０ h”のデータ”３０ h”当たりが中心ではないでしょうか。
（燃料マップと同じように４カ所読み込んだアベレージ値なのかな？）
これによってマップの係数は２ということがハッキリしたと思います。（確定ではないが）
”３０ h” ＝ １０進数 ４８ ÷ ２（係数） ＝ ２４度
まだまだ実験不足（データ収集不足）なので、
今度はもっとマップ値を大きく変更してデータ収集したいと思います。
（ノッキングと思われる音については、テストをした日が雨だったので聞き取り
にくく未確認です。 もしもノッキングであれば、１度のリタードぐらいでは
回避出来ない可能性が高いと思いますが・・・。（汗） ）
それから、以前上記のマップで最大「４２」度とかが表示されるって言ってたのは、
アクセルオフの定数（約２０度）＋フューエルカットの２０度って事ですよね。 ＞ ｔａｋｅ師匠
点火ＭＡＰの見方やはり、１６進数を１０進数に変更して／２でＯＫですか
でも気になるのはアクセルＯＦＦの点火時期．．．．もっと調べて見てね〜
アクセルｏｆｆ時の点火時期、どうやら違うようです。 ＞ ｔａｋｅ師匠
（足腰の方、お大事に・・・。）
フューエルカットは、大抵スロットルバルブがｏｎにならないと
入らないですもんね。
フルブーストからチョットでもアクセルを抜くと
「４０」台が表示されたりします。
昨日書き込んだフルブースト時の予想アドレスも左すぎておかしいし、
マップ値を１０進数に直して係数を「１．５」とすると
ぴったりハマるんですよね。
どうでしょうか？
＜＜ 点火時期（補足） ＞＞
アクセル全抜き（スロットルバルブｏｎ）時の点火時期を、
出勤時の高速道路でデータ収集した結果以下の様な感じでした。
[ 定数 ]
〜１７００ｒｐｍ ＝ 約１０度
１７００ｒｐｍ〜４５００ｒｐｍ ＝ 回転数 ÷ １００ − ５（ぐらい）
４５００ｒｐｍ〜 ＝ 約４０度
って感じでした。
ＳＲには「点火時期フィードバック」があるそうです。
コイツは何かと言うと、一種の学習機能のようで
アイドリングが安定しない等で、点火時期を自動的に最大１５度遅角するようです。
１５度遅角した状態（記憶されている）からタイミングを進めると、
何かの拍子でフィードバックが初期状態に戻ったときに点火時期が早くなりすぎて、
非常に危険だと思います。
ＲＯＭをイジる人のみでなく、クランク角調整でも要注意だと思います。
（ＣＡにはないと思うんですが、どうでしょうか？ ＞ ｔａｋｅ師匠）
※参考（高負荷時）
ターボ １８〜２５度
Ｎ Ａ ２３〜３５度
同じデータなのに、昼と夜の差ってなぜか大きいですね。気温のせいですかね？
夜にデータ変更して、朝に取り付け、通勤してるんですけど、
帰りの夜の方が絶対フィーリングいいんですよ。
エンジンがノッキングしているのって分かります？ どんな感じですか？
自分のはまだそんな感じが発生してないので，分かんないんです。（データ変更が甘い？）
実は本人が気づいてないだけだったりして。
超初心者的質問なんですけど
点火時期って、具体的にどういう具合でされているんでしたっけ。
上圧縮死点からその前の、ある値の基準の角度より（マップ＋補正）後が点火時期なのでしょうか。
点火時期マップの数値
大＝点火時期遅い
小＝点火時期早い
でいいんですよね。
ちょと、疑問に思ったもので。
数値が大きい ＝ 点火時期が早い
数値が小さい ＝ 点火時期が遅い
で、ＬＥＧＥＮＤさんが書き込んでいる逆ですね。
基本的に回転数が上がると点火時期は早くなり（数値が大きくなる）、
負荷が大きくなってくると点火時期は遅くなります（値が小さくなる）。
しかし夜と昼の差は大きすぎです！
特にセッティングが出ていないと、”これ同じＲＯＭデータ？”って
疑いたくなるほど違いますね。
（エンジンスタート直後から、エアフロ使用率が全然違います。）
で、昨夜セッティングしたＲＯＭですけど、
今朝の出勤時はなかなかＧＯＯＤ！でした。
夜の状態とは、やはり若干のフィーリングと各種メーター値に違いは出ましたけど、
今までとは違い、ベストなセッティングに近づいてきた感じです。 (^^
しかし特定の領域で若干のノッキングが発生しましたので、
まだまだです。。。
ボクの場合、窓を完全に閉めてしまうよりも運転席側を１／４程度
開けていると、感じとしてはマフラー（左側）の対角線あたり（右側）から聞こえてきます。
下手な表現ですけどやはり”ちりちり・かりかり”って感じの音ですね。
それからハッキリとしないノッキングもあるので、
これはハッキリとしたノック音を聞いた事がないと分かりづらいかもしれません。
一度、低回転低負荷域にデタラメなデータを入れて、
わざとノッキングさせてみると良いかもしれませんね。
やっぱりそうなんですか。最初はちゃんとそういう風にデータ変更してたんですよ。
低中回転、低負荷時、大幅進角。高回転、高負荷時、若干進角ていう具合に。
でも、低負荷時のレスポンスやトルク感があんまりよくないので、
もしかして逆？と思ってノーマルの点火時期データに戻してから、今度は逆（遅角）にしてみたんです。
低中負荷時は逆の点火時期（遅角）で、燃料を結構吹くとトルク感がいいんですよ。
同時に上の方も遅角にしてみました。それでも進角時よりも若干重いかなって程度の感じです。
以前、話題になっていた空燃比計の表示と点火時期の関係ですが、かなり影響されますね。
空燃比は確かに点火時期進ませると薄く表示されます。 特に高回転域は顕著です。
ノーマルの点火時期では、１１．０〜１２．０位だったのが、
進角させるとかなり薄く表示されます。１２．０〜１３．０。
ノッキング等は起こってないようなので、問題ないと思いますが。
そしたら、空燃比計の値ってどういう判断基準にすればいいのか分からなくなってしまいますね。
ノーマルの点火時期で、燃料補正マップをパワーの出る、フィーリングのいい空燃比にデータ変更して、
そのあと点火時期をいじって、排気温度との兼ね合いを見つけるっていう具合でしょうか。
過去のログを読んで気づいたのですが、ＣＡ１８の点火時について。
情報コーナーの方にも書きましたが､
ＣＡ１８のＥＣＵの点火時期は、実際より１５度オフセットして入っているので
その分を差し引いて見れば、マップ上の点火時期と実際の点火時期が一致します。
因みにＣＡ１８のＥＣＵは、パワーが３５０ｐｓを越えた辺りから正常に動作しなくなりますので
ハイパワーを狙うなら、ＳＲ２０系のＥＣＵに交換した方がいいでしょう。
実際には配線を数本いじるだけで動作しますが､ＮＥＫＯから変換ハーネスが出ているので
それを利用すれば簡単にＳＲ２０のＥＣＵが使えます。
もちろん､補正マップ関係やその他の格子も変更しなくてはいけませんけど。
○Takeさん
＞ノーマルガスケットで１．３Ｋ壊れるね！
＞インタークーラーはランエボですけど
１．３ですか・・・
そんなけ掛けたら、高回転での伸びがさぞ気持ち良いことでしょうね。
でも壊れるんでしたね(^^ゞ
１．０ぐらいが妥当かな。純正置き換えＩＣだし。
○CAなおきさん
＞ そういえば、ガスケットですが１．２迄だいじょうぶのような記事が出てました。
＞ 水温管理をきちんとして、点火時期を詰めるといいようです。
＞ 基本的に、燃調よりも点火時期が大事なような話でしたね〜・・・
＞ ちなみに僕は、０．９５です。
＞ でも、ＥＶＣがピピピピピーって（笑）
＞ １．０５以上って事です（爆）
１．２なら壊れないですか。
点火時期も適当に進められるだけ進めてるんで、１．２掛かると絶対ブローするな。＞自作ＲＯＭ
燃料も足りなくなると思うんで、やっぱ１キロ程度が無難かな。
うちのは機械式（？）なんですが、ＥＶＣでもオーバーシュートって起こるんでしょうか。
なんか、理論的に言えば、かなり抑えられるような気がするんですが。
設定値よりも０．１キロ違ったら、うちのとほとんど変わらないような気が・・・
○銀狐さん
＞ＣＡノーマルに１４タービンでブースト１．４掛けてましたけど
＞エアフロのキャパ拡大と点火時期さえ詰めれば大丈夫みたいですよ。
＞特にＣＡは5200〜5600rpm近辺の点火時期がキモですね。
１．４ですか！！
驚きです。
でも、点火時期がうまくいっててですよね。
５２００〜５６００というと、シフトアップする辺りですかね。
ぜひその辺りまで煮詰めたいと思います。
ちなみにコツは何ですか？＞点火時期調整
ブースト１．４ですが、エアフロ交換は必須だと思ってます。
最近は、私はＣＡユニットの場合ＴＰの右端は読まさないようにして
全負荷時に右から２番目のみ読むようにセッティングしてます。
ＳＲユニットの場合は、TPの右端まで読むようにしてますけど。
こうすることによって、TPの右から３番目までは高めの点火時期設定をして、右から２番目を２３度程度に設定してます。
また、アクセルを踏み直したときは、真横にマップを読んでいきますので、
その辺を考えて点火時期、燃料補正マップともに慣らしてやります。
点火時期に関しては、たぶん他にＲＯＭやっている人がみると、こんなに単純なマップでいいのか？
って感じのマップです(笑)
とにかく、スムーズに点火時期が変化するように心がけてマップ作ってます。
２３ですか・・・
かなり進んでるな＞前田号
ノッキングも聞こえないような気がするし、まあ良いかな？！
マップは何だかコチャコチャしてるんで、無意味なことやっているかも
今０．９５なんで、頑張ってもう少し詰めていきます。
ブースト０．９５なら２６〜２８度でもいけるんじゃないでしょうか。
とりあえずCAはよほど派手なノッキングしないとピストン溶けたりしないし(笑)
【まとめ】
・CAは、ＭＡＰ値を15オフセットした値が
・SRは、ＭＡＰ値そのままが点火時期
また、アクセルオフ（スロットルバルブon）時は、
（トレーサーで確認するとＭＡＰをぺこぺこ読んでいますが、）
別（テーブル）制御となっています。
１４・・・「燃料噴射 続編」
<<< 出力空燃比 ＝ 理論空燃比 ÷ （（燃料マップの値 ＋ １２８） ÷ １２８）
ですけど、ＣＢ’９４ ６月号 Ｐ１３０に載っているそれですね。
ＩＪ＆エアフロを交換した場合も、ＶＱマップ及びＫ定数をキチンと
変更していれば有効だと思います。
<<< あれってノーマルのデータと比べるとかなり燃調が薄めだと思うんですけど、
<<< 実際、あんなもんで大丈夫なんでじょうか？
<<< 一番濃い所でも計算上、空燃比が１０くらいなんですけど…。
とありますけど、空燃比１０は濃い方だと思います。
ＣＢ２８３５の燃料データの一番右下「３６ h」だと上記の計算で「空燃比１０．２」、
ノーマルデータの「５０ h」だと「空燃比９．０」ですもんね。
予想ですけど、ノーマルは濃くして排気温度が上がるのを防いでいるのではないでしょうか。（熱障害対策）
ブーストがタレてから燃料を入れても、フィーリングは悪くなるだけですしね。
ちなみに、ＩＪ開弁率で見るとＣＢ２８３５は
ＴＰ ＝ ５３h ＝ ８３ × ０．１２５mm sec（ＴＰ係数） ＝ １０．３７５mm sec
データ ＝ ３６h ＝ （５４ ＋ １２８）÷ １２８ ＝ １．４２１８７５倍
回転 ＝ ８８h ＝ １３６ × ５０回転（係数） ＝ ６８００rpm
（１０．３７５mm sec × １．４２１８７５倍）÷（６００ ÷（６８００rpm ÷ ２） ＝ ８３．５９％
ノーマルは、
ＴＰ ＝ ５３h ＝ ８３ × ０．１２５mm sec ＝ １０．３７５mm sec
データ ＝ ５０h ＝ （８０ ＋ １２８）÷ １２８ ＝ １．６２５
回転 ＝ ８８h ＝ １３６ × ５０ ＝ ６８００rpm
（１０．３７５mmsec × １．６２５）÷（６００ ÷（６８００rpm ÷ ２） ＝ ９５．５４％
※算式中の「６００」は時間換算で、「２」は”２回転１行程”での計算だと思います。
余談ですが「同時噴射モード」及び「シーケンシャル・インジェクション・モード」についてですけど、
簡単に説明すると、同時噴射モードは、１行程当たり２回４気筒同時に燃料を噴射します。
噴射のタイミングは、おおよそクランク角度２７０と６３０の時です。
シーケンシャル・インジェクション・モードは、１行程当たり１回４気筒別々に燃料を噴射します。
こちらは、各気筒圧縮上死点前の吸気バルブが開いている時に合わせての噴射です。
同時噴射モードの条件は、
・エンジン始動
・ブーストのかかる領域 ＝ 高回転及び高負荷域
・５０００rpm以上になって４５００rpm以下になるまで
・水温が１０度以下
の時です。 （詳しい条件は、また次回にやりたいと思います。）
話がそれましたけど、５３８cc ＩＪで開弁率８３％ってけっこう吹いてると思いませんか。
（２８３５が、どれぐらいのタービンかあまり詳しく知らないんですけども・・・。）
対してノーマルは、さらに無効噴射時間も加わると思うので「５０h」で、ほぼ容量一杯ですね。
無効噴射時間なんですけども、バッテリーの電圧が低下すると、さらに長くなりますので、
バッテリーの状態管理を怠らないようにしましょう。
＆ 走るときはなるべく電装品の電源を切るようにしましょう。
おっと、長くなった無効噴射時間の補正もやってますヨ。 ＞ ＥＣＵ
さて、「続編」ということで、もう少しつっこんだ内容にいってみましょう。
ｔａｋｅ師匠に説明していただいた
■基本的な燃料噴射
＝ エアフロ出力（曲線）→ＶＱＭＡＰ（直線）×Ｋ定数÷回転数＋各種補正（ＭＡＰ等）
を、分解していくと
■同時噴射モード ＝ 有効噴射量 ＋ 無効噴射量電圧補正
■シーケンシャルモード ＝ 有効噴射量 × ２ ＋ 無効噴射量電圧補正
■有効噴射量 ＝ 基本噴射量 × 各種補正係数 × 空燃比フィードバック補正係数
■基本噴射量 ＝ エアフロ出力（０．０８ｖ〜５．１２ｖ ０．０８ｖ刻み） ＡＤコンバート
→ ＶＱマップ（２バイトデータ） × Ｋ定数 ÷ 回転数（クランク角センサー）
■各種補正係数 ＝ １ ＋ 空燃比補正マップ ＋ 水温補正係数 ＋ 始動補正係数
＋ アイドル後補正係数 ＋ 加速補正係数
です。 それぞれの説明は次回にしたいと思います。
（※CA18DETを対象に書きましたけど、SR20DETも基本的なところは同じだと思います。
追々時間があれば確認したいと思います。
上記の内容に間違いがあったら、ゴメンなさい・・・。）
【ＰＡＧＥ ２】