１５・・・「セッティング編」


　マシンの仕様は、
　　CA18DETノーマル　プラグ８番
　　タービン　　　　　　　ＰＳ１３用（ブースト約０．８５キロ）
　　インタークーラー　　ＰＳ１３用純正タイプＡＲＣ
　　Ｚ３２ターボ燃ポン　純正プレッシャーレギュレター
　　
　とりあえず２速フルブースト時に起こる「チリチリッ」を抑えるため、
　さらに点火時期を遅らせてみました。
　（見にくいですけど純正ノーマルのデータもｕｐしておきます。）
　高速でのチェックもしてきました。　結果はＧＯＯＤ！でした。
　一瞬聞こえる異音もしませんでした。　(^^
　しかし相変わらず４速フルブースト時には、「びりびりびり」って異音がします。
　（もしかして、どこかのビビリ音かな〜？？）
　高負荷域での点火時期は「２３」前後まで遅れました。
　（　「２６」　→　「２５」　→　「２３」の順でセッティング。）
　Ａ／Ｆの方も正常値の範囲でした。

　しかし高速で全開走行しすぎたのか、一般道に降りて窓を開けて走っていると、
　愛車が「喘息? 」にかかっている事に気づきました。
　（ブーストがかかると”ひゅーひゅー”言う。）
　どうやらサクション系のどこかからエア漏れしだした様です。
　（ＩＣのメクラが怪しい・・・。　早くチェックして直そうっと。）
　（※この様な症状の場合、１００％に近い確率でエアフロより
　　　後でのエア漏れなので、Ａ／Ｆが変化してヤバイので全開走行は禁物ですね。）


ＴＰ＆回転　格子
03BC0 | 07 0A 10 15 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 45 4E 5E
03BD0 | 0A 10 18 20 28 30 38 40 48 50 58 60 6C 78 86 8C
03BE0 | 0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 3A 40 45 4E 5E
03BF0 | 10 18 1C 20 24 28 30 38 40 48 50 58 60 6C 78 8C

　ＴＰ格子はノーマル比、燃調が右から４つ・点火が右から５つ
　回転格子はノーマル比、燃調が右から４つ・点火が右から３つ変更してます。


<< CA18DET NORMAL ハイオク点火マップ>>
Addrs | 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-------------------------------------------------------
03C00 | 26 22 25 29 29 29 29 26 23 20 1F 1F 1F 1F 1F 1F
03C10 | 2E 2C 2A 29 27 26 25 23 20 1F 1E 1E 1E 1E 1E 1E
03C20 | 32 2E 2B 2A 28 27 26 25 23 22 22 22 22 22 22 22
03C30 | 32 2E 2C 2B 2A 29 28 26 24 22 21 1E 20 20 20 20
03C40 | 32 30 2E 2C 2B 2A 29 27 23 22 21 20 1F 1E 1E 1E
03C50 | 33 33 30 2E 2D 2C 2B 28 22 21 22 20 23 22 22 22
03C60 | 33 33 30 2E 2D 2C 2B 29 25 23 23 22 23 22 22 22
03C70 | 33 33 31 30 2F 2E 2D 29 26 25 25 24 26 23 22 22
03C80 | 33 33 32 31 2F 2E 2D 2B 26 25 26 28 27 26 26 23
03C90 | 36 36 34 33 31 30 2E 2B 29 2E 2C 29 27 26 26 24
03CA0 | 36 36 36 36 35 34 33 33 31 2F 2E 2B 28 27 25 25
03CB0 | 38 38 38 38 38 37 36 33 31 2E 2D 2A 28 26 25 25
03CC0 | 3C 3C 3A 39 38 37 36 34 30 2D 2A 28 27 26 26 26
03CD0 | 3C 3C 3A 39 38 37 36 34 32 2E 2B 29 28 27 27 27
03CE0 | 3C 3C 3A 39 38 37 35 33 31 2E 2B 2A 28 28 28 28
03CF0 | 3C 3C 3A 39 38 37 35 33 31 2E 2B 2A 2A 29 29 29


<<セッティング中の　ハイオク点火マップ>>
Addrs | 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-------------------------------------------------------
03C00 | 26 26 27 29 29 29 29 28 25 22 21 21 1F 1F 1F 1F
03C10 | 2E 30 32 32 32 30 29 25 23 22 21 21 1E 1E 1E 1E
03C20 | 32 33 33 33 33 31 2C 28 26 24 24 24 23 23 22 22
03C30 | 34 34 35 35 35 34 2D 29 27 25 24 24 22 22 20 20
03C40 | 34 34 36 36 36 34 2F 2A 26 25 25 25 25 23 20 20
03C50 | 34 35 37 37 37 35 30 2C 25 24 24 24 24 24 24 24
03C60 | 34 37 39 39 39 37 31 2D 27 27 25 25 25 25 25 25
03C70 | 24 39 3A 3A 3A 37 32 2D 29 29 27 27 27 25 25 25
03C80 | 24 39 3C 3C 3C 39 33 30 2C 2B 2B 29 29 27 27 25
03C90 | 25 3A 3D 3D 3D 39 33 31 2F 2E 2E 2C 2A 28 27 26
03CA0 | 25 3C 3D 3D 3D 3A 37 36 34 32 30 2E 2A 29 27 26
03CB0 | 25 3C 3D 3D 3D 3A 39 36 34 32 30 2E 2D 2A 28 26
03CC0 | 25 3C 3D 3D 3D 3C 3A 35 34 31 2F 2B 29 29 28 26
03CD0 | 27 3C 3D 3D 3D 3C 3A 36 34 31 2E 2C 2A 2A 28 28
03CE0 | 29 3C 3D 3D 3D 3C 39 37 33 31 2F 2D 2C 2C 2B 2A
03CF0 | 29 3C 3D 3D 3D 3D 3A 38 33 31 2F 2D 2C 2C 2B 2A

　定番の、低回転低中負荷域〜高回転低中負荷域までは大きく進角
　中回転〜高回転高負荷域は若干の進角です。


<<セッティング中の　ハイオク燃調マップ>>
Addrs | 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-------------------------------------------------------
03D00 | B4 B4 B4 AF AF B4 B4 B4 02 02 03 03 05 05 07 07
03D10 | B4 B4 B4 B4 B4 B4 B4 B4 02 02 03 03 05 05 07 07
03D20 | BE BE C0 C1 BE BE BE BC BC 0A 0A 0C 0C 0D 0D 0D
03D30 | BE BE C1 C1 C5 C5 BF BC BC 0A 0A 0E 0E 20 20 20
03D40 | BE C1 C1 C3 C4 C1 BE BC BC 14 16 18 22 25 26 26
03D50 | C1 C2 C2 C3 C0 C0 C0 BC BC 19 1B 1F 2D 34 36 37
03D60 | C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 1D 28 33 37 3C 47 47
03D70 | 49 C5 C5 C5 C3 C3 C3 C3 07 29 2F 36 3A 47 48 48
03D80 | 49 C9 C9 C9 C7 C5 C5 07 0B 34 35 37 38 47 47 48
03D90 | 4D C9 C9 C9 C7 C5 C5 0E 1B 21 28 2B 36 41 47 4C
03DA0 | 4B CB CB CB C9 C9 14 1C 25 2B 31 33 3A 46 49 4A
03DB0 | 54 CD CD CD C9 15 1D 21 26 30 38 46 4A 4D 52 53
03DC0 | 5C 23 23 23 23 24 26 29 33 3F 44 47 4A 52 5A 5B
03DD0 | 5C 1C 20 29 29 2B 31 37 3E 47 48 4B 51 54 5A 5B
03DE0 | 5B 22 26 29 30 33 38 3E 46 4F 51 52 53 55 59 5A
03DF0 | 5B 26 2C 30 33 37 3E 45 4E 51 51 52 53 55 59 5A

　Ｏ２フィードバック領域はノーマル比、弱減量
　中回転〜高回転高負荷域は、増量です。

その他は「ドエルデューティ」を低〜中回転域と思われる領域を２ｂｉｔ増やしてます。
マップ左端の中回転〜高回転域は、万が一のＴＰオーバーを想定対応させてます。

 ※等幅フォントにすると、揃って見やすいです。　＞　マップ


エアフロ交換をしようとＣ３３のRB20DETのマップを調べていた時に気が付いたのですが、
RB系の点火マップはCAと違って約１ｂｉｔで１度ぐらいですね。（予想ですが）
PS13・SR20DETの点火マップは約２ｂｉｔで１度って感じでしょうか。（こちらも予想ですが。）
（共に補正の入り方を知らないので、まったく当てになりませんが・・・。）



＜＜　ＲＢエアフロ　セッティング　＞＞

再装着２日目にして学習機能が働いてきたのか気候のせいか、
低回転低負荷域がカブってしょうがない様になってきました。
特に千回転ミートぐらいの”ゆっくりスタート時”、なかなか回転が上がりません。
３千回転ぐらいまでが、最低フィーリングです。
（先程、夜も静まってきたのでちょっと様子見がてら走行してきま
　したけど、低回転ながらノッキング音を聴いた様な気が・・・。）
アクセル踏み直し時も、ＡＴの様なレスポンスです。
しかし、相変わらずブーストがかかっている領域は絶好調！です。
この領域でのアクセル踏み直し時の、ブーストの立ち上がりは最高です。
が、これまたブーストがかかるまでの繋がりも最低なので、
０スタート時は「超！どっかんターボ的」フィーリングです。（汗；）
（燃料マップ等変更してないから、しょうがないか。）
今回のＲＯＭと前回エアフロ交換したときのＲＯＭの違いは、
万が一のスケールオーバーに対応? するためのマップ左端の
データーを高負荷域値だったのをノーマルに戻しただけなんですけど
前回はここまで低回転低負荷域ひどくなかったのにな〜？？？
（前田さんいわく、ＴＰ格子一番左側（マップ左端）はトレーサーで見ると
　読んでないらしいんですけども・・・。）

当然、燃調のリセッティングに入るんですが、燃料マップの変更よりも
ＴＰ格子の変更を先にした方が良い様な気がするのですが、どうでしょうか。
低負荷域を、Type-Mノーマル値を参考にしようと思っているのですが。
（どうもこの辺りの違いで、カブり気味になってる様な気がするのですが・・・。）
実際の変更は、燃料ＴＰを点火ＴＰと同じ様にしようと思ってます。

　いかがなもんでしょうか？　＞　ＲＯＭチューナーの皆様
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（特に”ｔａｋｅ 師匠”）

今日はちょっと無理なので（データ変更）、明日実験君すると思いますけど
失敗に終わったら燃料マップＡＬＬ”００h”からのセッティングも考えてみようと
思ってます。　（難しそうですね。　＞　１からのマップ作成）

（Ｋ定数パワー換算３１０ｐｓってのも濃い原因の様な気がするけど、
　ＴＰ格子低負荷域はノーマルと同じだし、燃料マップも低回転低負荷域のＯ２フィードバック領域は
　１Ｂｉｔしか減らしてないんだけどな〜。）



むむむむん・・・。
今朝の出勤時は、昨日と同じＲＯＭで同じ様に低回転低負荷域は全然吹けなかったのですが、
帰宅時はかなり普通になりました。（ＲＯＭ変更ナシで）
朝は天気良かったのが、帰りは雨降りになった影響でしょうか？？？

エアコンをつけた方が吹けが安定するので、もしや？！と思い、
メーター表示を「ＩＪ・Ａ／Ｆ」から「Ａ／Ｆ・Ａ／Ｆ」に切り替えました。
今までバーグラフＡ／Ｆで、アイドリング時Ａ／Ｆが１０前後を指していたので、
燃料が濃くて吹けが悪いと思っていたんですが、とんでもなかったです。
メイン表示にして良く見てみると、かなり薄かったです。。。
１０００回転ぐらいで”１９〜”から３０００回転でようやく”１４”ぐらいです。（冷汗；；；）
しかし、例によってブーストかかり初めてからはＯＫです。（１０前後）

ＴＰなんですが、”ＶＱマップデータ　×　Ｋ定数　÷　回転数”なので、
Ｋ定数が大きくなっている分、かなり大きな値になっているような気がするので
下記の設定は有効かと。
ＩＪを交換してＫ定数を小さく書き換えると、ＴＰ格子を小さい値にしてシフトするとか言いますよね。
これがＫ定数加減の問題だけでしたら、逆に格子右側も大きくした方が良いんでしょうね。
それから”加速増量”もＫ定数比率分増減させると思うのですが、これも同じ様な考え方で
いいと思うのですが、どうでしょうか。

Ｔｙｐｅ−Ｍの燃料ＴＰを見ると、
　　「0C 10 14 18 1C 20 24 28 ・・・」と、ありますので、
　　「07 0A 10 15 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 45 4E 5E」を、
　　「0A 10 15 17 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 45 4E 5E」に変更してみました。　点火ＴＰは、
　　「0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 3A 40 45 4E 5E」です。

根拠に乏しいんですが、前田さんの情報によるとアイドリング時でもマップの左端は読んでない
とのことなので、データを４つ読みに行く等の情報から上記のようにやってみました。
（マップトレーサー、欲しいよ〜）

それからＯ２フィードバック領域を、すべてノーマル値に戻しました。
（変更前は、ノーマル比”−１ ＢＩＴ”でした。）


ここでテスト走行に行きました。
エンジン始動直後のＡ／Ｆも１２前後と、かなり良くなってます。
コンビニまでの走行でしたが、変更前の”１９〜”が”１７〜”ぐらいになり、
吹けが悪く回転が上がらない症状は出ませんでした。
高速チェックは明日の出勤時にしようと思ってます。




やはりＫ定数が合っていないのか、
”ゆっくりスタート時”千回転ぐらいに回転が落ち込んだ時ぐずったりしました。
それに、アイドリング時１２前後を指していたＡ／Ｆが、
８前後になるという症状にも遭遇? しました。（学習機能でしょうね。）

そこでＫ定数を若干薄い方向に、それに伴って同じ比例分加速増量を増やし、
昨夜考えていたＴＰ格子も同じように比例分倍増するように
データを上記から下記の様に変更してみました。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

＜＜　変更前　＞＞
　　Ｋ定数　　　　　　01 2B　（換算値　３１０ｐｓ）

　　加速増量　　　　00 2C 3E 54 61 73 7C 88　（ノーマル比　１．６倍）

　　燃料ＴＰ格子　　0A 10 15 17 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 45 4E 5E
　　点火ＴＰ格子　　0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 3A 40 45 4E 5E

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

＜＜　変更後　　＞＞
　　Ｋ定数　　　　　　01 21　（換算値　３００ｐｓ）

　　加速増量　　　　00 2C 3D 53 60 71 7B 86　（ノーマル値　Ｋ定数比例）

　　燃料ＴＰ格子　　0F 19 21 24 29 30 38 42 4A 52 5A 5E 65 6C 7B 94
　　点火ＴＰ格子　　0F 19 21 24 29 2D 30 38 42 4A 52 5B 65 6C 7B 94

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿


テスト走行の結果、エンジン始動直後のＡ／Ｆはバッチリ１４前後になりました。
走り出しも”超！スムーズ”で、エンジンめちゃくちゃ軽く感じました。
しかしＴＰ格子を変更したけどマップを変更していなかったからか、
今度はちょっとブーストがかかり始めただけでノッキング発生・・・。
Ａ／Ｆもなかなか濃くなりません。（怖いので踏み込んでないですけど。）
とりあえず適当に?! 燃料マップを変更してみようと思うんですが、
なかなか根拠のある数値が出てこないので、どうするか考え中です。
（ＴＰ格子の変更がおかしい様な気もするので、再検討中です。。。）




昨日のＴＰ格子Ｋ定数比例倍データは、
ブースとがかかり始めてから全然燃料を吹かなかったので、ＴＰ格子を戻してみました。
テスト結果はＫ定数が小さすぎるのか、
アイドリングはするんですけど、そこから全然吹けないので、Ｋ定数を換算値５ｐｓ分増やしてみました。
現在のデータは、以下の通りです。


　Ｋ定数　01 26

　燃料ＴＰ格子　　0A 10 15 17 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 45 4E 5E
　点火ＴＰ格子　　0A 10 15 17 1A 1D 1F 24 2A 2F 34 3A 40 45 4E 5E


通常走行テストは、それなりに良かったんですけど、
高速テストで今一つ燃料が少ない様な気がします。
ＶＶＣ使わない固定ブーストで、フルブースト時、
ＣＡエアフロ時では８０％近く吹いていたのが、ＲＢエアフロだと７０％ぐらいしか吹きません。

もともと燃料マップを全然イジってないので、そろそろ変更していこうと思ってます。
イメージでは燃料マップ値が小さいから低回転低負荷域で吹けなくて、
それを加速増量で補っているような気がします。
しかし燃料マップ高負荷域は、そこそこ大きい値が入っているのに燃料が吹かないのは、
ＴＰがずれているのかもしれませんね。

とりあえず、アイドリングのＡ／Ｆがかなり薄い方までいくようになったので、
明日の出勤時はＫ定数を１Ｂｉｔ増やして様子を見ようと思います。



う〜ん・・・。。。（苦悩）
セッティングの迷路に迷い込んでしまったようです。
１Ｂｉｔ増加Ｋ定数も今イチ良く分からなかったです。
そこで、ＴＰ格子Ｋ定数比倍もおかしいようですし、
燃料マップが合ってないから加速増量をＫ定数比倍しても、そこそこ合っていたのかな〜っという発想から
加速増量を戻して燃料マップをイジって見ました。
薄いより濃い方がマシ? だろうという発想から、大胆に?マップの値を全て５Ｂｉｔ増してみました。
しかし、あまり体感出来なかったのでさらに５Ｂｉｔ増やしてみました。



ADRS     +0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +7 +8 +9 +A +B +C +D +E +F
007D00 : BF BF BF B5 B5 BF BF BF 0C 0C 0D 0D 0F 0F 11 11
007D10 : BF BF BF BA BA BF BF BF 0C 0C 0D 0D 0F 0F 11 11
007D20 : C9 C9 CB CC C9 C9 C9 C7 C7 14 14 16 16 17 17 17
007D30 : C9 C9 CC CC D0 D0 CA C7 C7 14 14 18 18 2A 2A 2A
007D40 : C9 CC CC CE CF CC C9 C7 C7 1E 20 22 2C 2F 30 30
007D50 : CC CD CD CE CB CB CB C7 C7 23 25 29 37 3E 40 41
007D60 : CC CC CC CC CC CC CC CC CC 27 32 3D 41 46 51 51
007D70 : D0 D0 D0 D0 CE CE CE CE 11 33 39 40 44 51 52 52
007D80 : 52 D4 D4 D4 D2 D0 D0 11 15 3E 3F 41 42 51 51 52
007D90 : 56 D4 D4 D4 D2 D0 D0 18 25 2B 32 35 40 4B 51 56
007DA0 : 54 D6 D6 D6 D4 D4 1E 26 2F 35 3B 3D 44 50 53 54
007DB0 : 5D D8 D8 D8 D4 1F 27 2B 30 3A 42 50 54 57 5C 5D
007DC0 : 65 2D 2D 2D 2D 2E 30 33 3D 49 4E 51 54 5C 64 65
007DD0 : 65 26 2A 33 33 35 3B 41 48 51 52 55 5B 5E 64 65
007DE0 : 64 2C 30 33 3A 3D 42 48 50 59 5B 5C 5D 5F 63 64
007DF0 : 64 30 36 3A 3D 41 48 4F 58 5B 5B 5C 5D 5F 63 64



こんなマップになっちゃいました。（汗；）
一応アイドリング時に読みにいってると思われる辺りのデータは
ノーマルから若干小さい値が入っていたので、そこは５Ｂｉｔだけ増やしました。

フィーリングは悪くないんですけど、フラットな感じです。
（まあ、ブーストｕｐしてないですけど。）
トルク＆パワー感に欠けるような気がします・・。
（まだ、ＣＡエアフロ時より燃料吹いてないです。）
なんとなくですけど、点火時期が全然なってない様な気が。。。
やはり不可解なのは、特に低回転低負荷域の制御? がころころ変わることです。
吹けが悪くなったり、良くなったり・・・。

だんだん訳分からなくなってきたし、点火時期の方が心配なので
明日はトラップを設けて、マップのどの辺りを読んでいるか確認しながら
セッティングしていこうと思います。
（一応裏マップ（レギュラー）も５Ｂｉｔ増してます。）




低回転低負荷時の不都合の事ですけど、点火時期の制御を外してみてはどうでしょうか。
点火時期マップの頭「８／９」の領域で、低回転２列残してあとは制御を外すんです。
（例８９→０９。９１→１１てな感じ）
自分も低回転、低負荷時、どんな制御しているのかはまってました。
燃料補正マップいろいろいじっても加速時、空燃比１４．６で変化なしでした。
燃料増量しても回りが重くだけで空燃比変化なし。ほんとに？？？状態でした。
点火時期の制御外したら、ちゃんと変化するようになりましたから、
低回転、低負荷時の空燃比制御は点火時期でしているようです。

あと自分で調べて判明した事は、燃料補正マップの頭「Ｃ／Ｂ」領域はどうも
アクセルＯＦＦ時か、パーシャル時に読んでいるもよう。
パーシャル時は、空燃比制御しているようで、（燃費対策？）
空燃比がふらふらしてます。（１４．６から１７．０位）

自分がいろいろと体験した結果なので、参考程度にしてください。




貴重なアドバイス、ありがとうございます。　＞　ＬＥＧＥＮＤ さん
ＣＡの点火制御? には、ＳＲの様な物がないので（燃料の方は、ある。）
将来的にＰＳ用のコンピューターを使うときに、参考にさせていただきます。


苦悩の末、
エアフロ交換直後の何もイジってない時のデータが案外良かったんじゃないかな〜という事で、
（低回転低負荷域吹けない事を除く）
基本に戻し（ＶＱマップ＆Ｋ定数変更のみ）
本日も何度がデータを書き換えた結果下記のように、
燃料マップの低回転低負荷域　＋　マップ中央段付きを
変更しました。



Addrs | 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
-------------------------------------------------------
07D00 | B5 B5 B5 B0 B0 B5 B5 B5 04 04 04 04 05 05 07 07
07D10 | B5 B5 B5 B5 B5 B5 B5 B5 04 04 04 04 05 05 07 07
07D20 | BF BF C1 C2 BF BF BF BD BD 0A 0A 0C 0C 0D 0D 0D
07D30 | BF BF C2 C2 C6 C6 C0 BD BD 0A 0A 0E 0E 20 20 20
07D40 | BF C2 C2 C4 C5 C2 BF BD BD 14 16 18 22 25 26 26
07D50 | C2 C3 C3 C4 C1 C1 C1 BD BD 19 1B 1F 2D 34 36 37
07D60 | C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 C2 1D 28 33 37 3C 47 47
07D70 | C6 C6 C6 C6 C4 C4 C4 C4 20 29 2F 36 3A 47 48 48
07D80 | 48 CA CA CA C8 C6 C6 16 20 34 35 37 38 47 47 48
07D90 | 4C CA CA CA C8 C6 C6 16 1B 21 28 2B 36 41 47 4C
07DA0 | 4A CC CC CC CA CA 14 1C 25 2B 31 33 3A 46 49 4A
07DB0 | 53 CE CE CE CA 15 1D 21 26 30 38 46 4A 4D 52 53
07DC0 | 5B 23 23 23 23 24 26 29 33 3F 44 47 4A 52 5A 5B
07DD0 | 5B 1C 20 29 29 2B 31 37 3E 47 48 4B 51 54 5A 5B
07DE0 | 5A 22 26 29 30 33 38 3E 46 4F 51 52 53 55 59 5A
07DF0 | 5A 26 2C 30 33 37 3E 45 4E 51 51 52 53 55 59 5A



テストの結果はかなりＧＯＯＤ！でした。
（一瞬ノッキングっぽい所がありますけど。）
しかし、夜良かったのに明くる日の朝はフィーリングが変わっているので、まだ決定的ではないです。

まだ結論を出す段階ではないと思うのですけど、
ＶＱマップを変更したら、Ｋ定数をじっくり合わせていって
それから燃料＆点火マップでの調整って感じでしょうか。




先日やっとのことで、Ｒ３２エアフロを取り付けました。
アイドリングもするし、走ることは走るんですが、セッティングがうまく行っていないため、
まだまだ改良の余地が有りそうです。＞ＲＯＭ

現在の状況
アクセル半開〜全開の時にかなり燃調が濃い　９〜１０
これは、マップ変更で対応してこうと思います。

使用感覚
１．タービンの吹き返し音がチューニングカーっぽくなった（最大の利点？）

２．ブースト掛かった時の急激なトルクアップが無くなった。
　　（吸入抵抗が小さくなって、吸入効率が良くなったため？）


インチキマップトレーサを使ったデータ収集の結果、分かったことを報告します。
１．良く言われる、ＴＰ格子を広げないとハイブースト時にマップオーバーして
　　左側を読むと言う件ですが、これは本当です。
　　うちのも試したら、１．２キロぐらいでマップオーバーして左にデータが張り付きました。
　　ノーマルＲＯＭなら、ブースト０．８〜１．０も掛ければ左を読みに行くんではないでしょうか。
　　ノーマルＲＯＭでブースト上げてる人は注意した方が良いですよ。

２．ＴＰの右側を６０ｈにしているんですが、０．６〜０．７でマップ右側に張り付きます。
　　１．０か１．２ぐらい掛ければマップオーバーするんじゃないでしょうか。

３．マップの一番左側のデータは、マップオーバー以外の時はほとんど読みに行きません。
　　ちなみに、ＴＰ格子左側は値を変えていません。

こんな所ですが、皆さんのＲＯＭチューンにお役に立てば幸いです。
堅苦しいな＞私




エアフロ交換でのＲＯＭセッティングでハマりにハマって、
ノッキングが収まらなくなってしまっているところ、
ボクよりかなり小さいＫ定数をベースにイケてる方がおられたので、試してみたところ、
今までそれよりちょっと大きい値でアイドリングしなかかったのに、
何故かちゃんとアイドリングしました。
ノッキングも収まり、なんとか見通しがつきそうな気配です。　(^^



昨夜のデータは、夜テストした時はバッチリだったんですけど、
やはり朝になるとボロボロでした・・・。　（泣）
Ｒ３２エアフロで合わせてい方のデータとＫ定数が大きく違うので、
Ｃ３３エアフロはやはりＣ３３用ＶＱマップで合わせないとツライみたいですね。
（まだ、推測の段階ですけど。。。）

今夜は、エンジンをかけた直後一番良い感じでアイドリングするＫ定数に合わせて
かなりの補正（学習機能？）が働いているようなので、
不明ながら空燃比補正がかからない方が良いと思い、
純正ＥＣＵ自己診断モード２で、
補正係数が一番落ち着いている状態（補正係数　＝　０．７５〜１．２５の中で）、
赤緑ＬＥＤ同時点滅（　＝　０．９５〜１．０５）が保つように
低回転低負荷域のフィードバック領域のデータを合わせてみました。

例によってテスト走行はバッチリだったんですけど、
明日の状態が悪くなるかもしれませんので（大いに可能性大・・・）、
答えはハッキリしないですけど。。。

もう少しガンバって良くならない様でしたら、Ｏ２フィードバック領域を補正しない
様にデータを入れ替えようかとも思ったりします。



「ＲＢエアフロ　まとめ編」

とりあえず”Ｃ３３エアフロのセッティング”なかなか決まってきた
（おかしかったのが、普通になった）ので、ここらへんでまとめてみたいと思います。
（下記の問題、全て解消しました！
　現在は、さらなるフィールｕｐを目指して燃料・点火マップをメインで調整しています。）


対ノーマルエアフロ特性ですけど、クルマの仕様は同じ（タービン等）でも、
早くマップの右側を読みに行くと思います。
（過給の立ち上がり方が、早く（スムースに）なったからかな。）
この事によって、あくまで予測ですけど、従来マップをやや斜めに読んでいたのが、
右端まで一気にいって下方行へ読みにいく感じになると思われます。
そこで、マップの作り方を若干変えないといけないかな〜っと思います。
単純に考えると、従来のマップ内容を左へ＆上へシフトするような感じになると思います。


手始めにＶＱマップとＫ定数を変更したんですが、

　・低回転低負荷域で吹けなくなる
　　（エンジン始動直後は吹ける）

　・アイドル時のＡ／Ｆがだんだん濃くなってくる
　　（エンジン始動直後は理想値）


等、しっくりいかないので試行錯誤していると、
初めからなっていたのか、ちょっと分かりませんけど、さらに、

　・ブースト０手前・３千回転付近（特に３・４速）でノッキングする
　　（特にエアコンｏｎ時）

　・信号待ち減速停止で、お約束のエンジンストール

　・通常時は普通の? フィーリングだがエアコンをかけると悪くなる
　　（ｏｆｆにした後も、バッドフィーリングが続いたりする。）
　　高ギヤ低回転中負荷域アクセル踏み直し時等


等が起こりました。
それを解消すべく下記の様に幾度（軽く１００回以上！）もデータを書き換え、
（ようやく）セッティングしました。
（セッティング能力低いのかも。。。　汗；；）
参考にしたのは、
自分の体感フィールと、マルチチェッカーのＩＪ開弁率・点火時期・エアフロ使用率・Ａ／Ｆ、
純正ＥＣＵ自己診断モード２、および排気温計を少々です。
途中、ＥＣＵブロー事件などの数々の難関を乗り越えここまでこられたのは
ひとえに皆様のおかげであり、心から感謝してます。　（なんか堅苦し〜）

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

色々と試行錯誤した結果、簡単にまとめると以下のように

　１．ＶＱマップをＴｙｐｅ−Ｍ用に変更（後ろから５２ワード）
　２．Ｋ定数をエンジン始動直後一番良いフィーリングに合わせる
　３．燃料ＴＰ格子の低負荷（左側）を調整
　４．燃料マップの低回転低負荷域を調整
　５．燃料及び点火ＴＰ格子高負荷域（右側）の調整
　６．燃料マップ全体の見直し
　７．点火マップ全体の見直し
　８．上記両マップの部分的な見直し
　９．Ｋ定数の微調整

といった感じで、
主に８．及び９．を繰り返してセッティングを詰めて行きました。
（９．を決め、しばらく固定し８．をメインでイジってます。）


１．ＶＱマップ
　最終的に、Ｒ３２ Type-MのＶＱマップ改を使ってます。
　（３２Ｒ用に変換し直していたのを戻したものです。）
　ノーマルデータに比べ、数カ所データが１ビット小さくなっています。
　キチンとしたノーマルデータも使いましたけど、体感的に変化は感じられませんでした。
　（ひょんな事から、改データの方を再使用しだしました。）


07E00 | 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
07E10 | 28 20 00 0A E8 12 3F 3F 02 EE 03 84 04 2C 04 EA
07E20 | 05 BC 06 A6 07 A6 08 C0 09 F4 0B 42 0C AE 0E 38
07E30 | 0F E0 11 AC 13 98 15 A8 17 E0 1A 3E 1C C4 1F 76
07E40 | 22 54 25 60 28 9C 2C 0C 2F B0 33 88 37 9A 3B E6
07E50 | 40 6E 45 36 4A 3E 4F 8A 55 1A 5A F4 61 18 67 88
07E60 | 6E 48 75 5A 7C C0 84 7E 8C 96 95 0A 9D DE A7 14
07E70 | B0 B0 BA B2 C5 22 CF FE DB 4C E7 10 F3 4A FF FF




２．Ｋ定数
　パワー換算２７５ｐｓの”０１h ０８h”から始めましたけど、
　アイドリングが低くエンジンがストールしそうになるので、少しずつ上げていき、
　現在はパワー換算約３０５ｐｓの”０１h ２５h”前後で合わせています。
　途中、値を小さくしたり大きくしたり両方面を試しましたけど、
　結局、始めの初めの方で合わせた値より５ビットほど小さい数値に落ち着いてます。



３．燃料ＴＰ格子（低負荷域（左）側）
　根拠に乏しいんですけど、
　点火時期やブーストを見る限り、”負荷のかかりかたが早い気がする。”
　”ＣＡはエアフロ電圧１ｖ以下無効、ＲＢは有効。”・・・「前田さん」説
　”Type-Mのノーマル燃料ＴＰ格子（低負荷域側）は、ＣＡのノーマルＴＰ格子よりも値が大きい”
　ので、点火ＴＰ格子に左から４データを合わせてみました。
　（点火ＴＰ低負荷側は、燃料ＴＰ低負荷側よりもデータが大きい。　＜　ノーマル）
　燃料マップデータで合わせるやり方もあると思いますけど、
　この時点で、Ｏ２フィードバック領域（Ｂ５とかＣ０の大きいデータ）の
　調整方法のイメージがわかなかったので、変更してみました。
　結果、燃料マップは同じでもフィーリングが良くなったので、
　現在も”５．”のデータを使用してます。



４．燃料マップ低回転低負荷域
　今ひとつ発生条件を特定出来なかったのが残念なんですけど、
　街乗り信号スタートで１，０００回転前後でミートした時、
　まったく（３秒間ぐらい）吹けなくなる事があるので、
　普段多用する常用回転域だけに、先に解消すべく調整しました。
　（予想では、Ｋ定数及び該当個所のマップが合っていないので、
　　補正（学習機能?）が働いているものと思われます。）
　初めは、排ガスの事を考えてＯ２フィードバック領域を外さないまま調整していたんですが、
　いっこうに解消しない（出来ない）ので、仕方なくＯ２フィードバック領域を縮小しました。
　結局全部は外せていないのは、色々イジっているうちに
　”Ｃ０h”がフィードバックなしの”００h”に値する事が分かり（予想ですが）、
　”Ｂ５h”等は空燃比マイナス補正になっていると思うからです。
　（マイナス補正はフィードバックなしでは出来ないと思うから。）

　　（現在、上記症状は収まっています。
　　　ストール対策でＴＴＰ ＭＡＸを絞ったのが良かったと思ってます。
　　　ただ、水温補正をイジってないので、寒い時期水温が上がるまでは、やや濃い目なので
　　　上記と同じ様な症状が起きる事があります。）



５．燃料・点火ＴＰ格子（高負荷域（右）側）
　元々スケールオーバー対策で、ノーマルデータよりも大きくしていましたけど、
　同じブーストでも、さらに右側へいこうとする傾向にあるようなので? 調整しました。
　（実際は、マップ調整と一体で考えて調整してます。）



６．燃料マップ全体
　ノーマルエアフロ時データに対して、Ｏ２フィードバック領域を削っているので、
　フィードバック領域直後〜中間負荷域を作り直しています。
　あと、ブーストの立ち上がりが早いので、
　増量が始まる回転域を、より低いところにもってきています。　（本人はそのつもり。。。）


rpm/TP| 0A 10 15 17 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 46 51 63
-------------------------------------------------------
00500 | B5 B5 B0 B0 B5 B5 B5 B5 03 03 04 05 06 07 08 0A
00800 | B5 B5 B5 B5 B5 02 02 02 03 03 04 05 06 07 08 0A
01200 | BF BF C0 C1 04 07 09 0A 0B 0B 0C 0C 0D 0D 0E 10
01600 | BF C0 C0 C2 06 09 0B 0C 0E 10 10 12 12 21 23 25
02000 | C0 C0 C1 C2 09 0D 10 14 18 1E 21 24 27 29 2B 2E
02400 | C1 C1 C2 C3 0C 11 15 19 1C 20 24 2A 2F 34 36 3A
02800 | C2 C2 C3 C4 0F 14 1A 1F 23 28 2D 35 39 3F 49 4C
03200 | C4 C4 C5 C6 11 15 1B 20 24 29 2E 36 3A 40 4A 4D
03600 | C7 C7 C8 C9 12 16 1C 21 26 2A 2F 37 3B 41 4B 4F
04000 | C8 C8 C9 CA 13 17 1D 22 27 2C 30 36 3C 42 4C 50
04400 | 4D CA CB CC 14 18 1E 23 28 2D 31 37 3D 43 4D 52
04800 | 55 CC CD CE 16 1A 20 25 2B 30 38 46 4A 4D 55 58
05400 | 5A 1F 21 22 23 24 26 29 33 3F 44 47 4C 52 59 5A
060D0 | 5B 21 22 25 29 2B 31 37 3E 47 48 4B 51 54 5A 5B
06700 | 60 22 26 29 30 33 38 3E 46 4F 51 52 53 55 5A 5B
07000 | 64 26 2C 30 33 37 3E 45 4E 51 53 55 57 59 5A 5C

　　（現在は、結局Ｏ２フィードなしでＭＡＰを作っています。
　　　Ｏ２センサーの性能が怪しい人は、フィードなしの方がいいかも?!
　　　あと、フィード無しの方がＥＣＵをリセットしたときの変化が少ない様な気がします。）



７．点火マップ全体
　フッと「ｔａｋｅ師匠」の有り難いお言葉を思い出しました。。。
　それは、”可変吸気バルブ”です。
　そうですね！　ノーマルマップを見てもらうと分かりますけど、
　”何でこんなところに？”っていうデータが入っている領域があるんです。（段付きがある）
　案の定、察するにノッキングが発生していると思われる領域付近です。
　ちょっと調べたところ、２千回転以上もしくはそれ以下でも基本噴射量によってバルブが開きますので、
　マップ該当箇所は、それ相当のデータを入れてやらないといけなかったんですね。
　やはり「可変吸気バルブ対応」は、ＣＡマップ調整の鬼門ではないでしょうか。
　ここで、ハマりにハマってノックが収まらなかったので、
　とりあえずノッキングしない状態からリセッティングしようと思い、
　今のところ、ノーマルを全体的に若干進角
　タービンが違うので、ブーストのタレ始めると思われる領域を少々変更をしている程度です。
　（ドエルデューティーは、大幅に変更してます。）
　そもそもイニシャルの点火時期が合っているかどうかも不安だったので
　（調整しろよって　汗；）、思い切って戻しました。
　ノーマルエアフロ時はなんともなかったので、未だに疑問点は数多く残ってます。
　燃料マップも大きくイジったので、それにキチンと対応出来てなかったので
　ノッキングが発生した事は想像出来ますけど。。。　（てきとーにセッティングしてたボロが。。。）


rpm/TP| 0A 10 15 17 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 40 46 51 63
-------------------------------------------------------
00800 | 26 22 25 29 29 29 29 26 25 22 21 21 1F 1F 1E 1D
01200 | 2E 2C 2A 29 27 26 25 23 20 1F 1E 1E 1E 1E 1E 1D
01400 | 32 30 2E 2C 29 28 27 26 24 23 23 23 23 23 22 21
01600 | 32 31 2F 2E 2C 2A 29 27 25 23 22 20 21 21 21 20
01800 | 32 32 31 2F 2D 2B 2A 28 24 23 22 21 21 20 20 1E
02000 | 33 33 33 31 2F 2D 2C 29 24 23 23 23 23 23 23 22
02400 | 33 34 33 32 30 2E 2C 2A 26 24 24 23 23 23 23 22
02800 | 33 35 34 33 31 2F 2E 2A 27 26 26 25 24 24 23 22
03200 | 33 37 35 34 31 2F 2E 2C 28 27 27 27 27 27 26 23
03600 | 36 38 36 35 32 31 2F 2C 2A 2F 2D 2A 28 27 27 24
04000 | 37 39 38 36 35 34 33 31 30 2F 2E 2C 28 27 25 25
04400 | 26 3A 39 38 36 35 34 34 32 30 2F 2C 29 28 26 25
04800 | 26 3C 3A 3A 39 38 37 35 32 30 2F 2C 29 28 26 25
05400 | 27 3D 3B 3B 3A 38 37 35 33 31 30 2D 2A 29 28 27
06000 | 28 3D 3C 3B 3A 39 38 36 33 31 30 2D 2A 29 28 27
07000 | 2A 3D 3C 3B 3A 38 36 34 32 2F 2E 2D 2B 2A 2A 29


＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

実際は、どこを調整しても他に変更してあるところを念頭に置いて、
その調整箇所にリンクして変更しないといけないところの調整をしてます。
（燃料マップに対応する点火時期等）

加速増量をイジった時もありましたけど、最終的にはイジらなくてもいけると思います。

セッティング最終段階に近づいたと思う頃は、
どこか１カ所のみの変更にとどめて、
１日長い時間長い距離を走って様子をみてます。
そこで良くない場合は、一つ前のデータにもどしてから、新たに考えられる調整をしてます。
ハマっている頃は、複数箇所を一度に変更していました。（汗；）

ＲＢ８０パイをＣＡに移植する際の事で色々と書き込みましたけど、
ＲＢ７０　−＞　ＲＢ８０パイ、ＰＳ１３　−＞　Ｓ１４等は、ＥＣＵも同じだと思うので、
ＶＱマップを写してＫ定数を合わせ込めば、割合すんなりといくんじゃないでしょうか。


ダラダラと書きましたし、確定的でないことを多く書いている事をお詫びします。。。



※　マシンによってセッティングは変わってきますので、あくまで参考程度に。。。



「ストール対策」

信号待ち停車時ストール気味な場合、
エアフロにネットを張るのも有効ですけど、
その前に”最大噴射時間(TTP MAX)”の、左から２個のデータを絞ると、
ある程度対処出来ます。

※スケールオーバー対策は、
　ＭＡＰ左端にデータを入れるのではなく、
　ＴＰ格子右側＆ＭＡＰ右側を変更しているのが前提。





　マルチチェッカー　　Ｂｙ　おかっぴき（RPS13）


マルチチェッカー、週末付けるとか言っておきながら
昨日の晩帰って早速取り付けました。
やっぱり新しいパーツを買うと嬉しいものですねぇ。

結局ＥＣＵから配線を取ったんですけど大変大変！！
外は蚊だらけだからドア開けれないし、かと言ってもっと人の
いないところに動かそうにもＲＯＭを家に忘れてきてるし、
ＲＯＭ取りに帰ったら、嫁さんに何してんの？ってうるさいし...

とにかく閉め切った180SXの中で体をよじりながら、なんとか装着しました。
バッテリーを繋いでＲＯＭ無し状態のままエンジンＯＮ！！（おぃおぃ！！(^^;＞自分)
＃実は先日追加基盤無しでもエンジンがかかることを確認済み！（おぃおぃおぃ！！！)
エアフロ、インジェクター、A/F等、さくさく動いているのを確認。
げっ！！Ａ／Ｆが１７〜１８辺りをふらふらしてる...
速効でエンジンOFF！
汗だくだくでもうこれ以上やる気なし。
結局2時間位かかりました。




マルチチェッカーのファーストインプレです。

とりあえず燃調マップのみ変更した(全体的に２〜１０ビット増量)
ROMを装着して、走りはじめました。
A/Fにセットして、あれ？
１６〜１７って表示になってる。
やばいんじゃないのぉ〜！？

走りはじめて２、３速で2000回転〜4000回転を保って街中を走行。
う〜ん、やっぱりA/Fは１５〜１６を示したまま。やっぱり薄い。
計算じゃなくて結果の空燃費計が欲しくなる...。
ひょっとして、燃圧がちゃんと保ててなかったりしたら、実際は
もっと薄いのかなぁ。

いろいろ考えながら、高速へ。
ブーストがかかってくると、大体１０〜１２を表示してました。
中回転、低負荷時からのフルアクセルでは８〜９という濃い値が表示されました。
その時のエアフロ使用率は、一気に１００％まで上昇するのかとイメージしていたのだが
そうではなかった。かなり緩やかに、ゆっくりと上昇してました。

＃ その時のパワーは、227ps、トルクは29.2kgでした。(^_^)
＃ この値ってどこまで信じていいんだろ？

某ICで降り、ROM交換。
今度は更に低速域を増量バージョン。
補正域も多少増量。

アイドリングで...今度は１４〜１５辺りを表示している。
ＯＫ！ＯＫ！いい感じかな。
そのまま高速へ。
中低速、中負荷ではまだ１６、１７を指しているところがあります。
おっかしいなぁ。
そのまま踏み込むと一気に１０辺りを指し、フル加速！！
おぉ！！低速がフラットトルクに！！
そうか！！いままでは下で燃料薄かったのね！(単純＜俺)
でも、あれ？重たい...上が分詰まります。上は触ってないんだけどなぁ。
＃でも、パワーは、232ps、トルク31.2kgを指してました。

さすがに燃料多いのかなぁ？
ピークホールドの方はどうなっていたかというと...
結局、フル加速を何度もしてみたのですが、
インジェクター開弁率、エアフロ使用率共に１００％はいかず、それぞれ、
９５％、９７％辺りを示していました。

また、余談ですが、レブメーターはアナログの方も結構精度が
いいことが分かりました。目視で回転上昇中のアナログ針が４０００回転を
指したところでマルチチェッカーを見てみると、４１００回転位、
下降中のアナログ針が５０００回転を指したところでマルチチェッカーは４９００回転
位をさしていました。


とまぁ、ちょこちょこっといじりながらインプレッションしてみたわけですが、
チェッカーじしんのレスポンスも悪くなく、プライベーターには結構な
お値打ち品なのではないでしょうか？




いやぁ〜やっとセッティングモードに入りましたが
その前に色々変更している所の配線に付いて

スロットルボディ＝Ｒ３２用（Ｒ３１では無くても行けます）

これに付いては、まずスロットルセンサーこれを整備書どうりに
アクセルＯＦＦ状態　０Ω
アクセルＯＮ状態　　０Ω〜９Ωになるように設定

次にスロットルスイッチ

アクセルＯＦＦ状態　ＯΩ
アクセルＯＮ状態　　無限大Ω

これがどうしようって悩んだんですがスロットルスイッチって
ＡＴコントロール用の全開信号ってのがあってこれを使うと逆
になりＯＫと判明！これを逆につなげば完了です。

１番上から　スロットルスイッチ　電源　ＡＴ用の空き（ＣＡ側）
　　　　　　　　　↑　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　これを入れ替えればＯＫです。

一応上記はそれぞれ整備書とセンサーで確認して下さいね

エアフロはＴ−１０８さんと一緒のＲＢなのでそちらを参照して下さい

上記の修理をしてからセッティングを始めましたが一応落ち着く

Ｋ定数は０１１０〜０１００辺りこの辺に美味しいポイントがあるのかな
まぁ〜これから色々セッティング報告します。

＞ｔ−１０８さん
　Ｏ２フィードバックやっぱり取るかも（笑）



昨日、知り合いのロムチューンをしてたんですが、上のノッキングが止まらなくて悩んでます。
だいたい６０００あたりから発生します。

ＨＫＳ、毒キノコ、Ｚ３２エアフロ、Ｒ３１用ビッグスロットルボディー、サージタンク加工、３２Ｒ　インタークーラー
Ｓ１４タービン、７５φＦパイプ、触媒ストレート、ＡＰＥＸＮ１マフラー
Ｒ３３燃料ポンプ、３２Ｒインジェクター（４４４cc）
腰下：純正１ミリオーバーサイズピストン、リングセット、ピストン、コンロッド、バランス取り
ヘッド：ＮＡカム、燃焼室加工、バフがけ、燃焼室容量６４CC、ヘッドガスケット１ミリ
現在の排気量１８５０ｃｃくらい・・・・・

今回、ノーマルエアフロからＺ３２に交換してリセッティングという事なんです。
ブーストは０．８５Ｋ、Ｋ定数は１９１、無効噴射時間は４２という値で、低−中間域がいい感じになりました。
ただ、上（６０００あたり）になるとノッキングし出します。
Ｋ定数を１９４まで上げても、低中回転域が重くなるだけで、やはりノッキングは出ます。
点火時期をノーマル並に落としても発生します。
燃調も計算上で空燃比換算１０台でも発生します。　１６進で「３０」あたり
これって、やはり上での燃調が薄いからなのでしょうか？
あきちゃん１４８０号をセッティングした時も、ＩＲ用エアフロ＆ＩＪ（４４０）Ｓ１４タービンでそんなに変わらないはず。
でも、その時よりかなり燃調濃くて、点火時期も遅いのになぜノッキングが発生するのか分かりません。
吸気側のサクション系の抵抗が減ってるので、もしかしたら上でもっと空気入ってるのかな？
もしかしたら、基準点火時期がズレてるのかもしれません。

それと、アイドリングでハンチングみたい（回転が５００〜８００で波打つ）のも出る時があるのと
車が止まる寸前の時にエンストしたり、エンズト寸前まで回転が落ち込む事もあります。
ＴＴＰＭＡＸは左から１０：１Ｃ：２０・・・・これって濃いんでしょうかね？
マップはアイドリング時、読んでいそうな燃調がＣ５、点火時期は２４ｈくらいです。

とりあえず上は回さないようにしてもらって、次は１５日にリセッティング予定なんです。
「自分なりに問題解決の努力もしないで、そんな事聞くな〜！」という声も出てきそうなんですが
今回はちょっと時間も無く、なかなか難問みたいなので、師匠＆皆さんのお力をお借り出来れば幸いです。
アドバイスの程、よろしくお願いします。ｍ（＿＿）ｍ

ブースト０．８５Ｋで５０００回転まででもトルクフルなかなりいい加速しています。
ＣＡも面白いですよね。



僕は、まだまだ皆さんたちと比べると初心者、アマちゃん、ウンコちゃんですが
僕のわかる範囲で書かせてもらいます。　参考にならなかったらごめんなさい。
知り合いのＣＡをいじった時、（エンジンノーマル、ＴＤ０５−１６Ｇ、他はＬＥＧＥＮＤさんのいじったロムと一緒）
ＣＢＳ−１３のデータを元に作りました。
Ｋ定数、加速増量、ＴＴＰＭＡＸ等、Ｉ／Ｊの比率分だけ変えました。　ちなみにＫ定数は、１ＡＡです。
あと、仲間の車は、某有名ショップでやってもらったのですが
（スロットルノーマル、５５０Ｉ／Ｊ、ターボカム、トラストＳＲ用前置きＩ／Ｃ、以外ＬＥＧＥＮＤさんと一緒）
Ｋ定数は、４０くらい小さかったです。



その仕様だと、圧縮８．６位だろうから、結構上で燃料入っていきますね。
それと、ＣＡユニットの場合は、高負荷時の燃調は、計算値よりかなり多い燃料を噴いてやらないとですね。
計算値で９．６とかの数値で、実測１１位になるはずです。
アイドルでのハンチングですが、大抵エアバルブかＡＡＣのトラブルですね。
空燃比が１６台になった場合もハンチングしますね。

それと、アイドル時は点火時期のマップは読んでいません。
アイドル時の点火時期テーブルがあったと思います。



　自分も180SX(SR20/T67)のROMをいじったのですけど、どうやら高回転時は思っている
　以上に燃料が必要みたいですよ。
　計算上だと、銀さんも言っておられるように、本当に濃いです。
　でも、がんばってくださいね！応援してます！



＞それと、ＣＡユニットの場合は、高負荷時の燃調は、計算値よりかなり多い燃料を噴いてやらないとですね。
＞計算値で９．６とかの数値で、実測１１位になるはずです。
やはり、ＣＡってノーマルデータでも燃調マップのデータがやたら大きいので、
そうではないかと思ってましたが、あき１４８０号が計算どおりにいってたので
そっちの事例を元にしたのが間違いかも。
原因の追求の為に、とりあえず濃い目にしてみます。
結果が分かったらまた報告します。＞といっても明日は雨降りそうだなあ。

＞その仕様だと圧縮８．６位だろうから結構上で燃料入っていきますね。
オーナー曰く、７台ではないかとの事でした。

＞アイドルでのハンチングですが、大抵エアバルブかＡＡＣのトラブルですね。
＞空燃比が１６台になった場合もハンチングしますね。
了解しました。　バルブ＆ＡＡＣは見てみます。
燃調もアイドル付近だけ濃い目にしてみます。



　圧縮ですが、燃焼室が64ccだと７位ですね(^^;
　てっきり44ccと勘違いしてました。
　しかし64ccだと、削りすぎのような気がしますけどね。
　スキッシュ加工とかちゃんとしてあれば、
　高回転でのノッキングはでにくいはずなんですけどね。
　とりあえず、燃料入れてみるしかないでしょうね。



最近発見したんですが「８２００までＯＫ！」と言われた
現車合わせで出したＲＯＭデータ見たら、
マップが７５００までしかなかった(^^ゞ　ぼったくりか？



8200までＯＫというのは、レブリミットを上げただけで、
回転スケールはいじってないんでしょうね。　たぶん。



まあ、７５００ｒｐｍ以上でブーストが垂れてきているなら、８２００までＯＫってのも嘘では無いんですがね(^^;

現車合わせですが、ちゃんとやってるところって少ないんじゃないかな。
シャシダイとデーターロガー使って、これくらいなら大丈夫だろうって感じでやってるショップも結構あるみたいです。
ちゃんと実走でやってるところって少ないと思います。
公道でやる以上結構リスクもありますし(^^;
ホントに現車合わせなら、数日間車両を預かってやることになるし、割にあわないってのもありますしね。
なかには、ちゃんとやってるショップもありますけど
私の行ってるショップは、ちゃんと現車合わせしてますね。
ある程度ショップの人間が乗って合わせて、後はオーナーにドライブしてもらいながら細かいところを詰めてますね。



銀さん、まっちゃんさん、即ＲＥＳありがとうございます。
回転スケールはそのままのようでした。　点火時期等はやってあるようです。
確か一週間くらい車預けました。　機材積んで中央高速走り回るらしいので。。。
自分の目で見たわけではないので、何とも言えませんが(^^ゞ
ブーストは垂れる暇もなく、７５００から一気に８２００まで回ります。
２〜４速までの話ですが。。。　５速で７５００以上は回してないです。



　7500〜8200までの燃料の入り方が、変わらないのかもしれませんね。
　ただ単に、ロッカーアームの関係で8200までってことかもしれないけど(笑)



【 お待たせしました。え？待ってない？ 】
とうとう、１０８さんに言われつづけてた、エアフロ交換完了しました。
ちょっと長くなりますが...

セッティングが、出ませ〜ん！！(ToT)
PS13エアフロが、約220ps計測、
HCR32エアフロが、約300ps計測として、
比率分K定数を上げて、TPはスケールオーバー対策で全体的に広げただけ。

アイドリングは一発でOKだったのですが、
走り始めると、マルチの空燃費は恐ろしいくらい「濃い！(8台)」(爆)。

で、ブーストがかかり始めると、リミッターがかかったようにいきなり吹けなくなる。
が、そのまま踏みつづけると、バッ、ババッバッと回転は上がっていく...

燃調補正オール０マップも作って、K定数を下げていくと、
リミッター現象が、少しずつ高回転へと移行していく感じ。
アイドリング時のマルチA/Fも、K定数018c(h)でようやく13.5台。
マップがオール０なので、踏んでいくとA/Fは１４〜１５あたりをしめしている。
それでも突然リミッター現象は襲ってくる。
その瞬間ブースト計の針(機械式)も0.9kgから0.5kg以下に落ち込み、
タコメータの針も、6000から突然3000へと落ち込んだりする...
まったく不可解な現象・・・
エアフロが悪い？
でも、K定数を下げると明らかにリミッター現象は、落ち着いてくるんですよね〜。
でも、いまのK定数は018C。　パワー換算で257ps！？
なんで、R32エアフロがこんなK定数じゃないと、まともに動かんの？
濃い濃いと思ってK定数を下げてって、こんなK定数になっちゃいました。

一体どうなってんだよ〜！

で、実はもう一つ秘密が...
このエアフロタイプM用ではなくてGTE(RB20E)用なのです。
でも品番はタイプMと同じ。　これが原因？？
マルチの設定も「RB80φエアフロは...」とひとつにくくられてるし...
それに、タイプMのVQマップで、ある程度普通に走れてるしなぁ...

さて、ここでみなさまに問題です。
私、おかっぴきは何を間違えてるんでしょうか(爆)？

P.S
ほんっと、ROMチューン講座は何回も見なおしました。
で、同じような現象の方がおられましたね。
セッティング編のところで、CAの方がPS13エアフロを流用して、
同様なリミッター現象を体験されていたようですが..
その時は、K定数が濃いほうにずれててパワー換算でも合ってなかったようですね。
また、１０８さんが前置きI/Cに置き換えられた時も...＞謎の子リミッター
この時は、TTP MAXを...どうされたんですか？？

はぅ〜...俺の車はホントは濃いのか？薄いのか？あぅ〜A/F計欲しい〜。

長文、失礼しました。



【ＲＢエアフロ】・・・おかっぴきsan
　　ボクの場合は、燃調ＭＡＰは大きくイジらないで
　　とりあえず、ひたすらＫ定数を調整していきました。
　　「前置Ｉ／Ｃ装着時謎子リミッター」については、
　　ブローオフを外したら、なおっちゃいました。
　　（ＥＣＵの学習機能とかも、関係していたのかな〜？？）



【 RBエアフロセッティング中っす。 】
こいつが、なかなか決まらないっすね。
１０８さんの言う通り、K定数微調整でがんばってみます。　はい。(^^;
ん〜、このネタは、2年前くらいには熱かったのですが、
今はあんまし、反応なしなのがちょっとさみしい...(;_;)

でも、K定数を絞っていくと、明らかに謎リミッターは改善されつつあります。
まっちゃんとこのROM EDITOR重宝してます。　あれはすんばらしい！！

＞まけいぬさん
部品取り車が、まけいぬさんと同じ仕様で、動いていた実績があるのなら、
ROMデータは大丈夫だと思うんですけど、ECU本体がいかれてるかもしれないですね。
でも、もっと確率が高いのは、部品取り車になった時(爆)に、エアフロがいかれてる可能性も。
このエアフロの故障って、どうやって判断したらいいのか私もよく知らないんですよね？
どなたかご存知ないですか？
＃まさか、信号線にテスターつけてエアフロに風を送る？(爆)

あと、ちょっと気になったのですが、その部品取り車のインジェクターはノーマルですか？
まけいぬさんの車と同じになってます？？
まけいぬさんがノーマルで、部品取り側に大容量がついてるとアイドリングしないと思います。
＃無効噴射時間はデカイし、K定数は小さくなるし、ぶつぶつ...



　　いやー、実は僕もＲＢエアフロを付けようと思ってたとこなんすよ！
　　でも、納車されたＣＡ１８０ちゃんには、コーキングがしてあって、
　　今ノーマルユニットをさがしてる最中なんっす。
　　早く僕もやりたいっす―！



　　ちわーす。じゅんです。

　　エアフロの単体方法はどうすればというのがありましたが、修理書に載ってるっす。
　　ECCSのエアフロ系統の点検とこにあります。
　　おかっぴきさん（おひさしぶりッス！）の言うとおりで、ほとんど合ってるんですよね（笑）

　　CAエアフロならば、B端子に12Vの＋を。　C端子に−。
　　そしてエアフロに息をふきかけて、D端子の出力電圧をはかるだけです。
　　息をふきかけて、2Vほどでてれば正常らしいです（笑）

　　それぞれのエアフロによって違うでしょうから、調べる必要ありそうですけどねぇ。



＞エアフロ単体検査
う〜ん。　そのままやん(爆)。
息吹きかけて、2V..高負荷域の出力特性を調べたいのになぁ...

【 というわけで、RBエアフロセッティング 】
謎リミッター、少しずつ改善されてきました。
それとは別に、もう一つ問題が出ました。　アイドリング不正です。
普段は、普通にアイドリングしているのですが、
突然セーフモードに入ってしまう現象に見まわれています。
これは後に調べていってわかったのですが、
SRのECUユニットは、エアフロの使用率が1%を切ると、
エアフロの故障と判断してセーフモードに入るらしいんです。
SRエアフロだと、アイドリング850pm〜900rpmで1.2%のままなのですが、
RBエアフロにすると、1%となってしまいます。
ちょっとしたきっかけで1%を割ってしまい、セーフモードに入ってしまうので
何らかの対策が必要ですね。
今は回避策として、アイドリングを強制的に上げています。
このセーフモードに入ってしまったときですが、
TTPMAXを絞りすぎていると、ストールする傾向にあるのがわかりました。
急激なアクセルオフでのストール対策として、TTPMAXを絞ったのですが
こんな副作用があったんですね。
また、発進時のアクセルレスポンスも低下します。
これは、非常に不快感を覚えます。
で、TTPMAXを少し戻し、K定数を微調整して昨晩のトライとなりました。
K定数下げ過ぎでの、極低負荷域での燃料不足を補うために、
無効噴射時間を3bit下げたROMも用意しました。
(LEGENDさんのアドバイスです。ありがとうございました。(_o_))
また、このあたりに来ると、燃調マップオール0では、
積極的にブーストをかけられないので、適当に作ったマップを入れています。

用意したROMの仕様は以下の通りです。
K定数 = 184(h)
K定数 = 182(h)
K定数 = 180(h)
K定数 = 180(h)、無効噴射時間3bit低
K定数 = 182(h)、無効噴射時間3bit低

K定数184(h)ですが、謎リミッターは減ったものの、
ブーストが0.5kgを超えると、依然出つづけます。
しかも、フルブースト中に一度セーフモードに入ってしまいました。(謎)
LEGENDさん曰くノッキングを感知するとセーフモードに入り、
レギュラーマップを読みに行くらしいのですが、ノック音は聞こえてこないんだよなぁ。
薄いとも考えにくいし...
　＃セーフに入ると、マルチの表示がめちゃくちゃになるんで、すぐわかります。
　＃アクセルレスポンスも、めちゃくちゃになりますが..
すぐに、K定数182(h)に交換。
セーフに入ることはなくなりましたが、ブーストを上げると唐突に謎リミッターが襲ってきます。
ルームミラーを見ると、とても明るかったですね。　火を吹きまくって(爆)。
次に、180(h)に交換。　こ、これはっ！！！(わざとらしい...(^^;;)
謎リミッターが、ほとんど出なくなりました。
アイドリング時のA/Fも、14.5〜15.0で落ち着いています。
しかも、アイドリング時の回転の落ち込みが確実に減りました。　燃焼状態がよいのでしょうか。
エアフロの使用率も、1.0%で落ち着いています。

思った通り、K定数を下げていった結果、症状が落ち着いてきました。
無効噴射時間を3bit下げたバージョンを試すのは、少し早かったみたいですね。
使ってみましたが、濃くなってしまい謎リミッターの出現頻度が高くなってしまいました。

謎リミッターを完全に消すには、まだK定数をさげないとだめみたいです。
そこらあたりを今晩には探ってみたいと思います。

長文失礼しました。



【 謎リミッター消える！！！ 】
＞まっちゃん
めちゃ助かってます〜(_o_)＞ROM EDITOR
>そうそう、マルチチェッカーのエアフロ使用率は、どうやって算出されているのでしょうか？
>出力電圧を、5.12Vで割った割合なのでしょうか？
単に、それだけを表示しているのだと思います。
使用率を見てると、SRエアフロがRBエアフロの約1.2〜1.3倍の表示をしているようですし。
＞パワー換算での比率と合う。
VQマップを通すと、もっと使用率は高く表示されると思います。＞RBエアフロ
>だとすると、ほとんどエアフロで出力されていないことになりますよね。＞電圧
現時点で約3.6Vですか...ほんとですね。(^^;
でも、タービン交換も想定してのことですし。(^-^)

＞RBエアフロセッティング
とうとう消えました、謎リミッター。　ヤッター！！
今回も、基本的にK定数をいじってのセッティングだったのですが、
5種類焼いて(あぁデータチェンジャー欲しいっす。)最後のROMでとうとう落ち着きました。
データは以下の通り。

K定数 = 17E(h)
K定数 = 17C(h)
K定数 = 17A(h)
K定数 = 179(h)
K定数 = 177(h) ＋ legspl2燃調マップ(爆)

う〜ん、長かった。
でもどういうわけか、上の2つはフルブースト時(といっても0.7kg)にセーフモードに入っちゃいました。(^^;
こうなると「セーフ」モードとはいえ、燃料を全く吹いてくれないので、
A/Fも17や18と恐ろしく薄い数字になってしまいます。
走ったままニュートラルにしてキーオフ。　すぐにキーをオンにして4速でつなげればリセット完了！！(^^;
すぐにこの回避策をとらずに、このまま踏んでるとノック音が聞こえてきます。
で、K定数17A(h)、179(h)で少しずつ落ち着いたかな...　ほぼリミッター現象は、なくなりました。
でも、中間加速からの踏みなおしで、一瞬A/Fが10を切る時があってリミッターが出るときも。
し・か・も、パワー感まったくなし！！(爆)
今までのSRエアフロで、マルチ表示246psが最高だったのですが、
現時点での最高は、190psいったらいいとこです。(ToT)
しかも、アイドリング時のA/Fは15〜15.5を指しています。
あぅ〜、もうそろそろ燃調補正マップをいじらなければ...と思ってたのですが、
最後のK定数177(h)には、以前LEGENDさんに作っていただいた燃調マップを適用していたのを忘れてました。
これは、エンジン、補記類ノーマル状態の(R)PS13には薄すぎてノッキングの嵐で、使えませんでした。
方向性はすごく勉強になったのですが...
しかし、今のK定数にはちょうどいいかも！と密かに適用していたのです。

それを使うと...パワー感、トルク感ともに戻ってきてるじゃ、あ〜りませんか！
いい感じです。　しかも！謎リミッターが完全に消えました！！　よっしゃーー！！
パワーは211ps。　きたー！！　200psの大台にのったよーー！！
空燃費的に見ると、全開走行時でも１３位なのでかなり薄めなのですが、
データ的に見ると、右3分の2はLEGENDさんのマップのほうが、燃料を吹く設定になってます。
エアフロ使用率が大体69%、インジェクターは、179(h)と比べて15落ちの72%程度でした。
しかし、いくらK定数を2bit下げたからといって、ここまで燃料を吹かなくなるのは...
これは、TPが全然合ってないんでしょう。　右３，４列くらいは読まれてないような感じです。
今日は、そのTPをずらしたデータを作って、様子を見てみようと思います。

246psに戻るのはいつの日か...





　

１６・・・「トラブル編」

　　　やっちゃいました・・・。　ＥＣＵおじゃんです。　（多分）
      調子良くエアフロの設定してたんですが、スペア用のＥＰ−ＲＯＭのチェックを
      しようと思い、会社帰りフラッシュメモリーから交換してフタを開けたまま走ったのが
      悪かたっと思ってます。　３速で街乗りをしていると突然吹けなくなり、エンジンストール。
      なんと、停車してもスピードメーターの針が６０ｋｍを指したままでした。
      たまたま停車した位置が悪く？、前に止まっていたユーノスに乗った２人組の女の子に
      やや期待？の視線を浴びながら？？？　お約束の、ボンネットオープン。
      とりあえずエアフロの配線等をチェックします。　例によって特に異常はないと思い、
      おもむろにキーをひねる。　　「きゅるきゅる　　ぼぼぼぼぼ」、な〜んだエンジン
      かかたよ〜。　　で、ナンパと勘違いされるのがイヤなので、早々と走り出しました。
      が、５００ｍも走らないうちに同じようにストール。　コイツはやばいと思い、今度は
      ＥＣＵがさっき暴走した様な感じだったので、バッテリーを外します。
      １０分ぐらいしたら初期化されるだろうと思い、一服。ｏＯ
      おもむろにバッテリーを繋ぎ直し、エンジンスタート！
      「きゅるきゅるきゅるきゅるきゅるきゅるきゅる・・・・・・・・。」
      顔に焦りの表情が浮かんできます。。。
      ＲＯＭがいっちゃったのか？と思い、フラッシュメモリーに付け替える。
      けども、ダメ。　　色々試してみるが、どうにもならないので「しるび☆彡」にコール♪
      さっそく来てくれるとのことで、ちょっと安心する。
      で、「しるび☆彡」に缶紅茶でもと思い自動販売機へ。
      ”ぴぴぴぴぴぴぴぴー　　ぴぃーーーー”
      なんと当たり付きの販売機だったみたいで、めでたく当選しちゃいました。
      （ので、自分のコーヒーも買います。）
      「しるび☆彡」も無事到着し、エアフロ等色々点検しますが異常はありません。
      マルチチェッカーを見ていたところ、ＩＪ・ＡＦは数値が出るのに点火時期が出ない事に
      気づきました。　最後にマルチチェッカーの割込配線が悪さをしているかもしれないので
      配線を全て外し、断線等していないかチェックしましたが、これも異常なしでした。
      よってＥＣＵ故障と判断し、ＪＡＦを呼んでレッカーで駐車場まで運んでもらいました。
      帰ってすぐに「ｔａｋｅ師匠」電話相談室にかけて、状況を報告。
      ＥＣＵの自己診断機能を使って、各種センサーに異常がないかをチェックして
      その後ノーマルエアフロに戻して、ＥＣＵも純正ノーマルと両方でチェックする事にしました。
      改造ＥＣＵがダメで、純正ＥＣＵがＯＫでしたら純正ＥＣＵにメスを入れてゲタを履かせて
      復活しようかと思います。　　この際だから、ＰＳ用ＥＣＵにしようかとも思います。
      （が、ハーネスコネクターのオス側が手元にない。）
      （ＥＰＲＯＭ＆フラッシュメモリーの内容を読み出して確認しましたが、正常位? でした。）

      まだ不明ですが、慣れによる手抜きからの（ＥＣＵのフタをちゃんとしなかった）
      ＥＣＵサブ基盤の裏側が、ＥＣＵの鉄板のフタに接触しての事故だと予想します。
      （深く反省しております。）

      今日は、どうもありがとうございました。　＞　しるび☆彡 　＆　ｔａｋｅ師匠
      早期復活を目指して、頑張りたいと思います。



とりあえず、純正ＥＣＵに付け替えたら一瞬だけエンジンがかかったので、
（エアフロＲＢのままでしたので、Ｋ定数を変更していないノーマルＥＣＵは
　一瞬しかエンジンがかからない。）やはりＥＣＵ故障ということでした。
ここで、純正エアフロに戻してとりあえず乗っていればいいものを、会社の帰りに
「半田ゴテ＆吸い取り機」を購入して帰ってたもんで、基盤改造に着手しました。
ところが、どうしても半田の取れないところがあり半ば強引に純正ＲＯＭを抜き取り、
その結果ＲＯＭの足が１本切れて基盤側に残りました。
残った足をコテで暖めながらラジペンで抜き取ったんですが、なにか残っていたようで、
ソケットを差し込んだ時、そこがキツかったみたいでソケットの足が若干折れチギれちゃいました。
ソケットのスペアがないので、その足は基盤の裏側まで貫通してなかったのですが、
とりあえず刺さっているので半田を盛ればいけるかな？と思い半田付けしましたが、
結果エンジンはかかりませんでした。
ソケットがキチンと刺さっていないか、半田を吸い取るのに手間取って基盤を加熱しすぎて
パーになっちゃったのか、いまのところ不明です。



「ｔａｋｅ師匠」に上記のＥＣＵをチェックしてもらった結果、ＲＯＭとソケットの交換は
なんとかいけてた（通電アリ）みたいですが、基盤に半田が飛び散っていたのが原因でブロー
した様だとの事でした。




　

１７・・・「ＢＮＲ３２前置インタークーラーセッティング」



高? 回転域でのノッキングが発覚し、回転格子・燃料点火ＭＡＰを調整して
解消したかの様に思ったんですけど、全開シフトｕｐ時はノックしないんですが
シフトｄｏｗｎから全開するとノックします。
具体的には、０スタートから全開走行（ブースト０．８キロ、６０００ｒｐｍシフトｕｐ）で
５速までもっていってもノックしません。
が、５速走行時４速にシフトｄｏｗｎ（５０００ｐｒｍ）してから踏み込むと、踏み込んだ
直後に盛大なノッキングです。 (^^;;
（これぐらいの速度でも、派手なノッキングは聞こえます。　＞　まっすぐ命さん）

憶測ですが、前置Ｉ／Ｃ化によりサクションの容量が増え、ブローオフ大気開放後
エアの充填に時間がかかり、燃調が合わなくてのノックではないかな〜っと。

タービン（風量・立ち上がり）も原因の一つでしょうけど、すぐに交換という訳には
いかないので、とりあえずブローオフをカットし、また結果を報告します。



またまたヤッちゃいました。。。
ブローオフをイジっていた時に外した、ブローオフ−インタークーラーのパイプ抜けです。
（付着していたオイルも拭って、かなり締め込んでいたんですけども。。。）
料金所でお金を払った直後、３速で踏み込んだ時に「スパポッン」と来ました。
戻るに戻れなく、１キロ程?! ニュートラルメインで誤魔化しながら待避所までガンバりました。
その後、プラグが若干カブってると思うので、また抜けるのがちょっと怖かったですけど、
高回転（３速６５００ｒｐｍまで回して）で、ガンバりました。

ここが抜けるのは楽なんですけど、念のためホースバンドを２重にしておきました。

で、肝心のシフトｄｏｗｎ時のノックですけど、
そこまで全開する状態にならなかったので、まだ分かりませんけど、
シフトｕｐの方は、良くなった様な気がします。
（元々、シフトｕｐの方は、エンジン回転・負荷も下がるからか
　ノックはしてませんでした。　若干、フィールが変な気はしてましたけど。。。）

しかし、ブローオフの”シュパァーーーッ”がなくなると
若干寂しいですね。



今日は全開に出来たので、気持ちよく踏み込んでシフトｕｐすると
小さな音で、「シュパァ。。。」
そうです、キャニスターへのホースを外したものの
メクラをしてなかったので、ブローオフが開いていたのですね。　(^^;;
帰宅後、適当なボルトを差込ホースバンドで締め込んで、再テスト走行です。
水温がまだ７０度強ですけど、１−＞２速で踏み込みます。
　”くぅぅぅんん”
あれれ？！　なんか変なリミッターが効いたようです。
マルチのレブ・ピークを見ると４８００ｒｐｍ強。
？？？なんのリミッター（謎；；）と思いながら、水温も８０度を越え
再度アタックしたところ、謎のリミッターは効かずにレブ・ピークは６２００ｒｐｍ弱。
しかし、なんとなくまだエアが漏れているような漏れていないような。。。
まだ今日も５−＞４速シフトｄｏｗｎ時から踏み込みのノックテストが出来てないので
ブローオフが原因か分かりませんけど、もしもブローオフが原因だったら、
外して、１０万カウント記念プレゼント商品？！




今日も、「謎の? （子）リミッター」を体験しました。

今回の場合、３速踏み込み時でした。（前回は、２速。）
で、「銀狐さん」の助言通り、燃調が濃い様な感じでした。
（リミッター風になった後、なると思ってなかたので踏み込んでいたら加速していった。
　前回はイジっている時だったので、なにかあったら即アクセルｏｆｆの意識で、
　すぐに右足離脱したので、特にリミッターっぽく感じた。）

前置Ｉ／Ｃ化によるＭＡＰの読み方が変わったとしても、
どの様に変わったか分からないですし、ＭＡＰを見ても特に
おかしいデータはなかったので首をかしげていると。。。

”直前にイジった所が怪しい”定説で、ＴＰ格子・加速増量格子が
重要参考人として浮かび上がってきました。

ＴＰ格子の方は、いままで何度も変更しているので、加速増量格子が容疑者ですね。
過去ログを調べてノックした日にちを割り出し、当時のＲＯＭデータを調べてみると、
やはり両格子変更後でした。

どうも、加速増量格子右から２番目のデータが大きすぎるようです。
今夜はここを調整して、また明日様子を見ようと思ってます。




　前回書き込んだ、「ブローオフの大気開放とサクション系容量」からですが、
　５−＞４速シフトｄｏｗｎ時、一瞬ブローオフが大気開放の後、
　踏み直し時５０００ｒｐｍ付近のケースで、派手にノッキングした訳ですけど、
　これはやはり、エアフロ計測の空気の量と、実際にエンジンに入った空気の量が
　違うからだと思います。

　で、ブローオフを殺して様子を見た訳ですが、「謎のリミッター？」に遭遇しました。
　この時点でＴＰ格子は、右端から３つ程度しか変更してなく、このＲＯＭデータでは、
　ブローオフを生かしていた方がフィーリングは良かった様な気がしますす。（聴覚効果のせい?!）
　（この時は、加速増量格子がおかしくて、リミッター風になったのかもしれません。）

　そして”銀狐さん”に、ＴＰ格子は全体的に変更するとの指導の元、
　色々なケースでＴＰ格子をセットして様子を見ました。

　初めは、燃料・点火ＭＡＰをまったくイジらないのにＴＰ格子のみ大きくイジる意味が
　分からなかったのですけど、ふっと”Ｉ／Ｃの前置化によりレスポンスが遅れる事による
　エアフロ計測量とその時点での実際の吸気量のズレをカバーする為”に、全体的に
　ＴＰ格子を変更するんじゃないかと思いつきました。

　現状は・・・、
　ＴＰ格子を高負荷域に配分しすぎて低負荷域で微ノックっぽかったり
　それを解消するために低負荷域を重視し、中負荷域〜との兼ね合いが悪かった為か
　やや高負荷域でノックを起こしたり等しながら、なんとなく煮詰まってきました。
　今もまた、３０００ｒｐｍ付近で「謎のリミッター」が出現したりしたので、
　ここら辺は、最大噴射量（ＴＴＰ　ＭＡＸ）の調整で対処しようと思ってます。

　いずれにしても、百人中百通りの乗り方に対応するのは、どちらか寄りにセッティングが
　なりやすく、全体的に煮詰めるのは難しそうです。
　（単に、ボクのセッティング能力がまだまだ低いのですけど。。。）

　新たに副作用も生まれてくると思いますけど、上記レスポンス遅れでの問題を解消するには、
　Ｉ／Ｃ後装着の「押し込み式エアフロ」が、セッティングしやすいのかな〜とか思ったりしてます。
　（押し込み式なら、ブローオフの大気開放も「可」かな〜。）

　ＣＡ１０８号の仕様（ＰＳタービン他）の能力が、ＢＮＲ３２Ｉ／Ｃに対して不釣り合いな所も
　あると思います。　（早く交換したくなってきた。＞タービン）
　風量のあるレスポンスの良いタービンに交換しても、多少は解消しそうですね。




　【ノーマル燃料・ＴＰ格子】
　3BC0 | 07 0A 10 15 1A 1F 24 2A 2F 34 39 3C 3F 44 49 53

　【前置Ｉ／Ｃ用燃料・ＴＰ格子】
　3BC0 | 0A 10 15 1A 1F 24 29 2E 34 3A 41 49 51 5A 64 70

　【燃調マップ】
　3D00 | 00 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 09 09 09 0A 0A


　エンジン回転数の計算等を無視して、上記データを簡単に説明すると・・・
　例えば、エアフロ計測の吸入量「エアフロ測定電圧 -> ADコンバート -> ＶＱマップ」を経て
　算出された基本ＴＰ値が「３４ｈ」のケースでは、
　ＴＰ格子がノーマルだと「０８ｈ」分補正が入り、
　前置Ｉ／Ｃ用のＴＰ格子だと「０７ｈ」分補正が入ります。

　仮に、エアフロ測定値相当分の燃料が「０８ｈ」だとすると、Ｉ／Ｃが前置化された分、
　サクション・インテークの容量が増えているので、エアフロ計測時とスロットルに入る
　までのタイムラグが大きくなると思うんです。
　で、実際はエアフロ計測値相当分の燃料に対するエアよりも、少ないエアしかスロットル
　（インマニ）に入っていないので、若干燃料を少なく（適当かどうかは分かりませんけど、
　　「０７ｈ」に）するといいと思うんです。
　（この発想だと、色々なケースでの走行（アクセルの踏み方）に対応するのが難しそうですね。）

　それなら、Ｉ／Ｃのデカイ「ＧＴＩ−Ｒ」用のＴＰ格子もそう言う傾向になっているだろうと
　チェックしてみると・・・、ＣＡ純正ＴＰ格子と、何ら変わりないじゃないですか。。。 (^^;;
　（３２Ｒも、値の傾向は、変わらないですね。。。）
　これは、Ｉ／Ｃに対するタービンの能力が適当だと言うことでしょうか。
　それとも、ボクの考え方がおかしいのかな〜。
　まあ、色々なケースで走行して徐々に良くなってきているので、良しとしましょう。
　とりあえず、ＴＰ格子の方は上記に固定して、ＭＡＰ微調整に入ろうと思ってます。


　あと、「加速増量格子」はノーマル値に戻して、「最大噴射量(TTP MAX)」は、以下の通りです。

　【ノーマル・ＴＴＰ ＭＡＸ】
　3F40 | 48 48 48 48 50 50 58 58 B3 B3 B3 B3 B3 9A 9A 9A

　【前置Ｉ／Ｃ用・ＴＴＰ ＭＡＸ】
　3F40 | 0A 1C 28 36 44 52 60 68 FF FF FF FF FF FF FF FF



【まとめ】
　・ブローオフバルブを完全に取り払うと「謎の小リミッター？」は、完全に解消され、
　　その後のセッティングもとんとん拍子で詰めていけました。





　

１８・・・「無効噴射時間ｅｔｃ．」

【ＣＡなおき san】・・・Ｒラジエター装着、おめでとうございます！

　　　　　　　　　　　　　エンジン、かかりましたか。 (^^
　　　　　　　　　　　　　ちょっと「サード 538ccINJ」の無効噴射時間関係が
　　　　　　　　　　　　　分からなく、気になりますけど、とりあえずＫ定数を現在より
　　　　　　　　　　　　　１６ｂｉｔぐらい大きいのと小さいＲＯＭを焼いて、
　　　　　　　　　　　　　方向性を見てみてはどうでしょうか。



＞t-108sxさん
　サードの５３８ｃｃの無効噴射時間は0.82msecだったはずです。
　この近辺で良い値を探してみましょう。




＞銀狐さん
突然すいません
サードのＩＪの無効噴射時間が０．８２という事ですが
この数字をどう考えて行っていけばよいのでしょうか？
お手数ですが、素人に教えて下さい。



＞ＣＡなおきさん
　無効噴射時間は０１ｈが０．０１ｍｓｅｃです。
　ですから５２ｈになりますね。



＞銀狐さん
レスどうもでした。
う〜ん･･なるほど！
この無効噴射時間を入れたら、何らかの対応してくれるんでしょうか？
以前のＣＢにでていた物で無効噴射時間がちがうと燃料ＭＡＰも全然変わってくる
見たいなのですが、どうなんですか？
ＢＲＡＩＮの４４４ＣＣ使用はノーマルのままでした。（ＪＥＣＳ）
燃料ＭＡＰの変更だけでいいって事なんですかね〜。
＞ｔ−１０８ｓｘさん
ご無沙汰です。
すいませんちょっとお聞きしたいのですが、
Ｚ３２の燃料ポンプ取付状態で燃圧いくつありました？
教えてください。



＞ＣＡなおきさん
　無効噴射時間は何らかの対応をしてくれるいうよりは
　燃料補正マップの数値を実噴射時間で変更するために調整するものです。
　無効噴射時間は知っての通りインジェクタが通電から実際に燃料を吹くまでの
　時間ですので大きいインジェクタで燃料を絞る場合は無効噴射時間を合わせないと
　絞りきれないことがあります。

　４４４のＩＮＪは無効噴射時間は0.77msecなのでノーマルＩＮＪと
　レスポンスは大差ないので補正マップだけの調整でもいけます。
　ですがBRAINの場合は５５５でも無効噴射はさわってなかったかも(^^;

　一つの例ですが
　昨日ＲＢ２０に５５０のＩＮＪとＴＤ０５Ｈ仕様のものをセッティングしたのですが
　無効噴射時間を合わせないとアイドルの燃料が絞り切れませんでした。
　エンジンノーマルだったのでアイドルでは実噴射時間が１．２０msecまで絞らないと
　かぶりそうです。
　TTPMINを01hまで絞って無効噴射時間を0.88msecに設定してようやく空燃比14.6に
　落ち着きました。
　しかしブースト1.1Kかけても半分しかＩＮＪを使わないので全く無駄なＩＮＪ交換でしたけど(^^;
　これだったらノーマルＩＮＪと燃圧確保で十分にいけましたね。(笑)
　安全マージンを取るのは良いですけど大きすぎるＩＮＪは低速のフィーリングも
　良くないので自分の仕様に合わせたＩＮＪを選択するのは大事ですね。



＞銀狐さん
レスどうもです。
とてもわかりやすく、ありがとうございます。
たしかに、現在の仕様では５３８っていうのはどうかと･･･（アイドリングがやばかった！）
これからのスッテプアップの為にと購入したのですが･･･（最終的に３５０ＰＳ狙い？）
とりあえず、銀狐さんの言うとおり５２ｈでセットしてみてます。
あまりよくなければＮＯＭＡＬのＩＪで勝負してみようと思います。
また、よろしくお願いします。






　

１９・・・「ＣＡ→ＳＲユニット変更」


まずは、ノーマルＳＲユニットの改造ですけど、
こちらは、「手順その１（基盤改造）」を参照して下さい。


次は、【データ移植】です。
今回は、追加基盤がキチンと打てているか、確認の意味もあるので?、
1809ccと、1998ccの排気量の差分は考慮せずに、単純にいきました。

　・Ｋ定数・・・ＣＡとＳＲの、INJ容量の差分、ほんの少し率を変更して、
　　　　　　　　ＣＡ現在値と、ＣＡノーマル値との率を算出し、
　　　　　　　　ＣＡとＳＲの元のデータ値が違うので、ＳＲノーマル値を元に率で変換。

　・点火ＭＡＰ・・・ＣＡ現在値から１５ｂｉｔオフセットさせた値を、移植。

　・ＶＱ−ＭＡＰ・・・ＲＢ用を移植仕直し。（ＭＡＰ全体のサイズが違うため）

　・無効噴射時間
　・ＴＴＰ−ＭＡＸ
　・燃調ＴＰ格子
　・点火ＴＰ格子
　・燃調回転格子
　・点火回転格子
　・燃調ＭＡＰ
　・スピードリミッター
　　上記８点につきましては、とりあえずＣＡ現在値をそのまま移植しました。

　・イニシャル点火・・・ＣＡ１０度、ＳＲ１５度ですけど、とりあえず１５度のまま。
　・ドエルデューティ
　・レブリミッター
　　上記３点につきましては、ＳＲノーマル値のままで。

と、こんな感じで、焼いたＲＯＭ１発目は、一瞬エンジンが掛かり５秒後ぐらいにストール。
どうも、燃料が足りてない様な感じ（Ｋ定数値が小さいときに出る症状）で、
追加基盤改造は上手くいっていて、セーフモードに入っている感じはしない。

ここで、Ｋ定数のイジり方が間違えているのではないか、という疑問がわく。
０００９hと０００Ａhのワードデータで変更していたんですけど、
０００Ａhのみで変更かな？と思い、０００Ａhのみの変更で、２回目にチャレンジ。
で、バッチリ綺麗にエンジン掛かっちゃいました。　（まぐれ）
どうも、０００Ａhのみをメインで変更し、０００Ｂhで微調整の様です。
（ＣＢ臨時増刊号の通りですね。　ＲＯＭチューン講座のアドレスも変更しておきます。）



お次は、まだまだ、距離は乗っていないですけど、【インプレッション】です。

初めに驚くのが、特に「〜中回転域」までのフィーリングの違いです。
もうそれは、別のエンジンに載せ替えた様に錯覚する程、歴然としていました。
例えるなら、
　「サンドペーパーの１００番から４００番に」、
　「男性から女性に」、
　「木綿豆腐からきぬこし豆腐に」（笑）
変わったような、変貌ぶりです。

「可変吸気バルブ」が動作していないのですけど、
それを感じられる事は、有りませんでした。
ブーストの立ち上がりも、早くなっている様です。

細かい点では・・・、
ＲＢエアフロストール対策で、「ＴＴＰＭＡＸ」を絞っていて
かなり試行錯誤して、下記２ポイントの妥協点を見つけて移植したデータは、
ＣＡユニットの場合、1000rpm以下ミート時に吹け上がらない事と、
絞っていても、時々一瞬500rpmぐらいまで落ち込んでいたりしたのですけど、
ＳＲユニットだと、回転が落ち込むことは一切無く、
1000rpm以下ミートも、いたって普通です。　(^^

それから、ＣＡユニット・エアフロ移植仕様の方は、体験されていると思う、
アイドル時に、だんだんＡ／Ｆが濃くなっていく現象が、まったく出ません。

（現データでの）マイナス面? は・・・、
ＣＡイニシャルアイドル750rpm時、負圧が450mm/hg程度あって
800rpm強の時は、500mm/hgをマークしていたんですけど、
ＳＲイニシャルアイドル800rpm時でも、負圧が450mm/hg程度しかありません。
ＣＡでアイドル800rpmぐらいの時は、点火時期が１２度ぐらいなのに対し、
ＳＲイニシャルアイドル800rpm時の、イニシャル点火時期が１５度なので、
仕方ないのかもしれません。
それに伴って、アイドル時のミスファイヤーも多いです。（プラグ８番）

あとは、「なにげに速い」って感じですので、ＣＡフィーリングに慣れていると
大人しい優等生っぽい感じがして、「荒々しさ」が無くなったのが、
ちょっぴり寂しいかな？
（でもでも、ホントに4000rpm付近までの立ち上がりが、早く感じます。）

他に今のところ、別段、不満点はないですが、
ブーストを「1.10kg/cm2」までしか掛けていないので、
もう少し上げて、様子をみたいと思っています。

最後に・・・、この場を借りて、【隠居さん】、【爺さん】、
色々と貴重なアドバイスや、手助け、ありがとうございました。　m(_ _)m
お陰様で、今のところ順調です。　(^^
（これからも、よろしくです！）

P.S.1.　NEKOの変換ハーネス使用ですので、
　　　　「タコメーター」等ＣＡ用のままで、なにの問題もないです。

P.S.2.　ＦＪに「RNN14Nユニット」も、
　　　　素晴らしいんだろうと再認識した、今日この頃です。



Ｋ定数って2byteデータなんですよね。
もしかして、&h000Bは別途、微調整用として存在すると言うことになるんですか？
うーん。
だとすると・・・大発見です。



　１４も２ＢＹＴＥじゃなかった。
　無茶苦茶填まったから（笑）Ｚ３２エアフロのみだったのに。

　＞まっちゃん
　　始めまして。かな？って言うかＮＥＴから離れていたもので・・・
　　エディター使わせてもらってます。とても使いやすいですね。
　　今度、私の作るエミュもどきのソフトも作ってくれませんかね〜
　　でも２５６で切り替え方式だから４回路作らないといけないからな〜
　　いつになる事やら。

　＞１０８
　　頑張ってオイラにも教えてね〜ＳＲユニット化！
　　カムを交換したらＳＲユニットの予定だからね〜でもＮＥＷタービン
　　が来ない（涙）



＞１０８さん
SRユニット化おめでとうございます！
とうとうですね。
エンジンもかかったようでよかったよかった。

しかし、K定数の話は驚きました。&h000Bは微調整用に用意されているんですか？
&h0009と&h000Aをワードデータにみたててというのは合ってますよね？
＃まっちゃんエディター更新になっちゃいますね。(^-^;;
確かにこれだと、煮詰まってきたときの、1bit変化が大きすぎるんですよね。
それを補正マップで文字通り強引に補正していくようなイメージだと感じました。

また、ふと思ったのですが、SRノーマルの燃調補正マップって濃すぎないですか？
A/Fに計算しなおしてみるととんでもない値になるんですよね。
それを無理やりK定数で補正しているような...
なぜこのような逆にもとれるようなことをするんでしょうね。

SRエンジンって、K定数を調整した後の補正が難しいのかな。
いろんな走行パターンを想定すると。う〜ん。



　ＳＲ系ユニットのＫ定数は1byteデータでしたね。
　もっと早く発表しとけば良かった(^^;

　Ｓ１５になると上位バイトと下位バイトが逆になってますね。



あかんがな...
SRエアフロからRBエアフロの比率倍大きくする値は0x0153じゃなくて0x53ってことっすか。
そりゃ濃すぎるよ。＞自分のデータ

というわけでちょっと見直しっす。＞RBエアフロセッティング



　え？！
　まとめると、Ｋ定数は1byteでアドレスは&H000Aのデータのみ。
　&H000Bは微調整用である。
　と認識していいのでしょうか？
　で、S15の場合は&H000Bと&H000Aが入れ替わるということでしょうか？

　となると、近いうちにバージョンアップしなきゃ！＞ROM EDITOR

　そうそう、実は、関係ないけどランエボIIのROMを編集できるように、ROM EDITORを
　更新しています。が、日産にはないパターンなのでかなりつらいです。(^^;

　TO　takeさん
　　　はじめまして？
　　　ROM EDITOR 使っていただきありがとうございます。
　　　まだまだいけるところまでバージョンアップしていきますのでよろしくお願いします。



【銀】さんの言う通りで、
【まっちゃん】のまとめて頂いた、
　>>>まとめると、Ｋ定数は1byteでアドレスは&H000Aのデータのみ。
　>>&H000Bは微調整用である。
　>>>S15の場合は&H000Bと&H000Aが入れ替わる
ということですね。　【おかっぴき】さん



やはり１バイトでしたか・・・
比率倍していくとどうしても濃くなってしまうので
自分なりに調整してたところです。
これで納得がいきました。
基本となる数値が実数より２５６ｂｉｔも違うんじゃそりゃー合わないわ・・・(^^；

１０８さん：（お久しぶりです）
　＞P.S.2.　ＦＪに「RNN14ユニット」も、
　＞　　　　素晴らしいんだろうと再認識した、今日この頃です。
　
　だしょー(^^)v　ホントに加速感が違います。
　まるでエンジンチューンしたみたいです。
　ノーマルブーストでも解りますね。かなり違いますね８ｂｉｔ→１６ｂｉｔ
　いろいろな楽しみが出来ました。＞超どっかんにしてみたりとか・・・(^^；






　

２０・・・「フィードバック制御」

CA18DETの燃料マップのＯ２フィードバック領域について質問があります。

この領域ではO2センサーなどの情報を元にA/Fが理論空燃比となるように
ECUが燃料噴射の制御をしてるんですよね？
だったらなぜB5hとかB0hのように違う値が入ってるのですか？
微調整用でしょうか？

もしこれが微調整用だったとしたら、いったいどの値を基準にして
微調整してるんでしょうか？（B0h=00hとか）



純正”ジルコニア”Ｏ２センサーは、
理論空燃比付近を境に起電力を発生するので、
リーンかリッチのみの判断で、Ｏ２フィードバック制御していると思います。
（純正ＥＣＵの自己診断モード２で、”緑赤チェックランプ”をチェックする事により
　空燃比フィードバック制御を詳しく確認できます。）

一概に理論空燃比へのセッティング（補正）といっても、
様々なエンジン回転数・負荷によって、
求められるベースの燃料量は違ってくると思いますので、
Ｏ２フィードバック領域内でもデータ値が違っているのだと思います。


　【フィード領域データの意味】
例えば、
　「C0h」データ１６進数を２進数に変換すると「11000000 bin」
　上記２進数の
　　・８ビット目が【学習機能】オンで、
　　・７ビット目が【Ｏ２フィード】オンだと思います。
　したがって、フィードを外すなら”C0h　＝　00h”で良いと思います。

SR20DETの点火マップで大きなデータが入っているのは、
点火時期学習のみのフラグが立っているのだと思います。
（”10000000 bin”　＝　”80h”）

CA純正データの場合「BFh」等、「C0h」を下回る値が存在するんですが、
データの並びから、マイナス補正量かと思います。
（両フィードｏｎ・補正値１　＝　”11000001 bin”
　”BFh”　＝　”10111111 bin”　＝　”11000000 bin”　−　”1 bin”
　したがって、両フィードｏｎ・補正値−１）


P.S. １０８号は、全域フィード外してます。






　

２１・・・「TTPMAX（最大噴射時間）・TP格子・加速増量について」

ＲＯＭですが、以前ＢＲＡＩＮでＡＦＣ１０％ＯＦＦで使用してた
という話をしましたが、
現在Ｋ定数を５３８ｃｃ用にさげたりしてるんですけど、
５３８のＫ定数にすると→アイドリングＯＫでアクセル入れると落ちます。
じょじょに増やしてますが、途中で「グッ」っていきつきがあります。
しかも、吹けが悪い。
前にＡＦＣは点火時期を早くしてるということでしたが、
ＡＦＣを０にした時、あるていど点火時期早めた方がいいんですかね〜??



　まず自分でECUデータを変更できるのならＡＦＣは外してしまった方がいいですよ。
　そして素の状態からセッティングを始めましょう。
　Ｋ定数でアイドルを合わせたならその次はTTPMAXで燃調を大ざっぱに合わせていきましょう。
　そしてその後に補正マップで細かいところを合わせる方向に持っていった方が結果的にはいいと思います。

　それとＡＦＣは点火時期を進めているわけではなく
　ＡＦＣの調整はエアフロ電圧の補正なので
　燃料を絞る方向にすると点火時期の速い部分を読みに行くと言うことです。



毎度毎度ありがとうございます。
ＡＦＣ･･･そういう事ですか〜。
でも結構便利なんですけどね〜。
って、セッティングがちゃんと出来てないからですよね〜。
やっぱり、はじめからやった方がいいですかね〜？
Ｋ定数・ＴＴＰＭＡＸ･･･了解しました。
その線で、やってみます。
ありがとうございます!!



ＴＴＰＭＡＸですが、
ノーマルだと
48:48:48:48:50:50:58:58:B3:B3:B3:B3:B3:9A:9A:9A
なんですけど
ＢＲＡＩＮだと
F0:F0:F0:F0:F0:F0:F0:F0:B3:B3:B3:B3:B3:9A:9A:9A
になってます。
何か、未だに見方が解ってないらしい･･･
どう考えればよろしいんでしょうか？
Ｆ０になってるって事はどういう事でしょうか？



　　TTPMAXですがBRAINの奴だと低速が濃すぎますね(^^;
　　左から10 10 24 32 48 64 FF FF FF････
　　としてみてください。
　　これで低速の濃い症状は解消されます。
　　TTPMAXは最大噴射時間です。
　　結構前に作られたROMだとこれがF0になっている物が多いですね。
　　最近はFFになっているものが多いです。



　　参考までに、１０８号のＴＴＰＭＡＸは、

　　09 17 25 36 44 52 60 68 FF FF FF FF FF FF FF FF

　　です。
　　左から２番目を絞り切れてないのですが、
　　これ以上値を小さくした時、始動直後の低回転の吹けが悪くなるので
　　妥協点といったところです。
　　（が、信号ストップ時、一切ストールしません。）

　　あと、余談ですけど、
　　【加速増量】は、交換後のＩＮＪ比率によって値を小さくしているでしょうか。
　　ＣＡユニットは、ＳＲ・ＲＢ等のＥＣＵと制御が違って、
　　Ｋ定数を変更しても算式に影響がないようで、
　　ＴＰ格子と同じように加速増量も変更してやらないといけないようです。



レスどうもです。
そのデーターも使わせて頂きます。
加速増量ですが、変更してません（汗;）
４４４から５３８で、だいたい比率で削ればいいですかね？
ちょっと、何回かやってみます。



自分の加速増量は全て ＦＦｈ で埋めてしまっています。
正直、このデータが何をしているかわかっていません。
そして、全てＦＦでも不具合は出ていません。
自分のはＳＲなので同じに考えることが出来ないかもしれませんけど・・・



　ＣＡとＳＲの加速増量は意味合いが違うんで
　ＳＲの場合はFFでＯＫです。
　ＳＲは加速増量というより全噴射の数値です。



私は最近になってROMチューンをやり始めたのですが
TP格子の計算方がよく分かりません。tー１０８sx
さんの書かれたROMチューン講座のマップの軸の項に
あるTP軸の計算の公式を教えていただきたいのですが、
どうか宜しくお願い致します。



　　ＴＰの計算方法はインジェクターの容量・排気量で変わります。
　　でも、公式が過去ログに載っていますので、それから加給圧をだいたいですが
　　割り出すことが出来ます。



過去のログを見てみましたが式の中に出てくる０．１２５や
８６４０という数値は係数なのでしょうか。
計算してみたら、ぱっとする数値ではなかったのですが・・
もう一度かみくだいて公式を説明してもらえないでしょうか。



　　日曜日に書き込んだ”１０８号ＴＴＰＭＡＸ”、
　　ノーマルＩＮＪ仕様なので、これもＩＮＪ容量比率で計算仕直して下さい。
　　加速増量については、「ＣＡなおき」さんが書き込んでおられるとおりです。

　　ＩＮＪ噴射関係データは、時間制御なので、
　　基本的にＩＮＪ容量比率計算でＯＫだと思います。
　　
　　例：　”500cc/min INJで、0.05cc噴射 = 0.006秒 = 6mm sec = 48 bit = 30h”
　　　　　”1000cc/min INJで、0.05cc噴射 = 0.003秒 = 3mm sec = 24 bit = 18h”

　　　１．0.125という値は、1bit = 0.125mm secの噴射です。
　　　２．8640という値は、理論空燃比14.57になるために
　　　　　ガソリンを1として必要な空気の量です。
　　　３．1.035kg/cm2という値は、通常の大気圧です。

　　　簡単に説明すると、ＴＰ値の噴射時間を求め、１気筒当たりの理論空燃比を算出し、
　　　その時に必要な噴射量とＴＰ値からの噴射量とで、充填率を求め逆算しているものです。

　と言う事ですが、ＩＮＪにキチンと規定の燃圧がかかっていないと、
　計算通りの量を噴射してくれません。
　「燃ポン・フューエルフィルター・プレッシャーレギュレター等」が
　重要なのは、御察しの通りです。






　

２２・・・「ｅｔｃ．」

今日はちょっと不思議に思ったことがあったので皆様の
ご意見をお聞かせいただきたいと思いまして書き込みしました。

それは少し前の出来事...追加基盤がフラットケーブルから外れているのも知らず
(グローブボックスまで延長している)そのままエンジンをかけてしまいました。
アイドリングが恐ろしく不安定でソッコーでエンジンを止め
原因を追求すると...追加基盤が付いてない！！！

なぁんや！追加基盤つながってないやん！！
そりゃアイドリングも不安定になるわい！！

はて？

なぜエンジンがかかってしまうの？？
ひょっとして外部アクセスしてないの？？とも思い
追加基盤を差し直し、80km/hリミッターのＲＯＭでテストしてみましたが
ちゃんとリミッターはかかりました。

はて? (?o?)

これはどういうことなんでしょう？？


　車はPS13でしょうか？
　だったらフェイルセーフモードがありますので
　追加基盤がはずれててもエンジンは掛かりますよ。
　S13だとＲＯＭが載ってないと掛かりませんけど(^^;



Ｋ’ｓとＱ’ｓのＣＰって同じなんですか？
Ｒ３０を動かす１６ｂｉｔＣＰはＱ’ｓ用（ＰＳ１３）を使うんです。
そこで聞いた話なんですが・・・
日産のＣＰはクランク角をカムでとるのとデスビで取るのと
２種類ある、ということでした。＞ＦＪはデスビなんです。
ＣＡもＱ’ｓはデスビですよね。


　ＥＣＵが共通なのはＣＡ１８です。
　ＳＲは共通ではありません。(^^;



きのうやっと追加基板つけて
ついに、ROMチューンの準備が出来ました(^^)
ORIGINAL ROMつけて動いたので
一応何とか動いているようです(笑)
でも、何から変えれば良いのか分からない状態です。
とりあえず、みなさん何から変えました？？？
ちなみに、僕の車は、マフラーもﾉｰﾏﾙです(^^;;
やっぱり、ROMチューンはいろいろいじっている人が
やることなのかな〜。


　　ROMは仕様ノーマルでもいじれば変化が出ます。
　　点火時期などを全体的に少し進角させるとレスポンスが良くなります。
　　実験君しましょう。はまります。


　　ノーマルでも、十分に楽しめると思いますヨ。
　　とりあえず、燃料・点火ＭＡＰなんかを少しずつイジってみてはどうでしょうか。
　　フィーリングが変わって、イメージ通りになってきたらｍハマりますヨ。
　　（値を大きくイジらなければ、ブローはしないと思います。）
　　あと、他人に愛車を任せないといけないとき等、
　　レブリミットをちょっと下げておいてみてはどうでしょうか。 (^^;



【謎のトルク抜け・・・】

ＲＯＭセッティングに入ったのですが何故かトルクが抜けてしまいます

症状は、まず２０００回転でアクセルを軽く踏んでる状態で徐々に
空燃費がどんどん薄くなり１６とかになってしまう。
　っでアクセルを踏むと１４に戻る。


ＭＡＰで言うと左上の４つを読んでいるのですか、ＭＡＰの空燃費
は１４．４でＫ定数１１８ｈ無効噴射時間３Ｂｈで
ＴＰは０Ｆｈ１３ｈ１８ｈって感じですが、何処が悪さをしているんだろう？

ちなみにＯ２センサーのフィードバックは殺していないので、
１４．５に強制的に戻されるなら理解できるのですがなぜ１６とかになるん
だろう？

もしかして、学習機能？



【謎のトルク抜け　対応編】

週末トルク抜けの対応をしました。症状結果等をまとめると

症状

　アクセルを軽く開ける状態（微量）ＭＡＰ上では左端とその回り４つ
　を読んでいる。Ｏ２フィードバックもかかっているのに空燃費がどん
　どん薄くなり、「ガクガク」ってなる。

対応
　
　ＭＡＰ上の空燃費を濃くするが、多少はよくなるが根本的に駄目みたい
　無効噴射時間＆Ｋ定数をいじっても一緒・・・？ん〜難しいな〜！

結論

　スロットルボデイをＲ３２にした時にスロットルセンサーが微妙
　にずれていた為修正したら、解消しました。

　日産のスロットルセンサーはアクセルＯＮの時∞でＯＦＦの時が
　０Ωになるようにセットするのですが、オイラのは微妙なアクセル
　操作だと０Ωになり、ＥＣＵがアクセルＯＦＦと認識したみたいです

　やはり、基本はセンサーだな〜って体験しました。

　以上謎のトルク抜けの結果でした。



質問なんですけど、平成元年式１８０ＳＸのＡＴに、
ＣＡ―＞ＳＲの変換コネクターを利用し
ＳＲのＥＵＣユニットをつけようとおもってます。
どの型（何年式のどんなグレード）のＳＲ用ＥＵＣを用意すればいいのでしょうか？
また、ＳＲのＥＵＣユニットをコネクターオンで動くのでしょうか？
もし、動かないとすると、何か動くようにする方法は、ありますか？
いつも質問ばかりで申し訳ないのですが、よろしくお願いします。



何故ＳＲユニットにするか、考えてから変更のほうがいいですよ

３５０ＰＳで８０００回転以下なら、何とかセッティングできますし
コネクターだけで５万払うなら、インジェクター代とかに回せるし・・・

まだまだいきますよ！ＣＡユニット！ＭＡＸ貧乏仕様



Ｓ１４最初期型ターボが、ＣＡとコネクターが一緒です。

いくつか（２〜３本だったかな？）配線を付け替えなくてはいけないのですが、
どれを付け替えるかは、配線図を見ればわかるはず。

でも、８０００以上回す人なんて銀狐さん以外いないだろうし、
ｔａｋｅさんの言う通りよく考えてからが良いですよ。
低回転のフィーリングがすごく良くなって、
渋滞が恐くなくなるっていうオマケもありますが、
渋滞が恐くなるほどのチューンがしてあるか？
という問題もありますしね。



NEKOで販売しているＳＲユニット変換ハーネスですが、
ＡＴコントロールは一切無視して作っているので、ＡＴで動くかどうかは不明です。
ちなみに、ノーマルユニットをそのまま付けてもエンジンは掛かりません。
排気量もエアフロも違うんで、その辺を設定しないとだめですね。
どうしても使いたいなら、
ユニットはＤＡ５､ＤＡ８､ＤＡ１０のいずれかで良いと思います。

ＤＡ５じゃなくＤＡ３でした。(^^;
ユニット移植ですが、現状で特に問題無ければ必要ないと思いますよ。
Ｒｉｓｍｙ２号さんの言われるように、
Ｓ１４ユニットなら変換コネクターはいらないので安上がりですね。



つい最近、ノーマルＰＳ１３（ＳＲ２０ＤＥＴ）に乗る機会があったのですが、
ＣＡエンジンのガサツな回り方とは違い、スムーズに回るＳＲのフィーリングに一目惚れしてしまいました。
そこで、ＳＲのＥＣＵを使ってＣＡをスムーズに動かしてやろうと思って
過去ログを調べてみると、データはＳＲベースでＯＫ、配線もなんとかなりそう…。
しかし、一つ疑問があります。
ＣＡには可変吸気があり、これをＥＣＵでコントロールしてるんですが、
ＳＲのＥＣＵには可変吸気のコントロールデータのアドレスがありません。（ＳＲに可変吸気は無いみたい）
さあ、どうしよう。
どなたか、ＣＡにＳＲのＥＣＵを使ってる方、教えてください。



　ＳＲＥＣＵ仕様ですが、
　可変吸気バルブは、コネクタ外しておくだけで、全開状態になるので特に心配無いでしょう。
　自分で配線入れ替えするときに注意するのは、ノックセンサーの配線を確実に入力すること位でしょう。
　ここが入力されてないと、点火時期マップを読みに行かないので、
　アイドル点火マップだけで走る羽目になります(笑)
　できれば、ＳＲのノックセンサーにした方が確実かもしれませんね。
　Ｏ２センサーは、繋ぐ必要はないです。
　後は、定番のタコメーターの電源線くらいですね。



前は、いろいろ教えていただいてありがとうございました。
結局、燃圧計ってもらって、アイドル時の3.4から3.7Ｋｇ、
かかってるとの事、といっても僕にはピンと来ません。
普通は３Ｋｇぐらいなんですよね、この状態はよくないんでしょうか？
あと、現車あわせのＣＰはシーズンによって書き換えが必要なんでしょうか？
幼稚な質問ですいません、よかったら教えてください。



　一般的に、燃料噴射量は燃圧の変化量の平方根倍と言われてますので、
　ＳＲでイニシャル３．７掛かっている場合は、440ccINJなら480ccINJになるし
　550INJなら610ccINJになってしまいます。
　これで550ccinj用にセッティングしてあると、かなり濃い目になることがわかると思います
　対策は、調整式燃圧レギュレーターで、イニシャル燃圧を３ｋに落としてやればＯＫでしょう。
　また、現車合わせのROMですが、よほどギリギリのセッティングにしてなければ、
　いちいちセッティング変更しなくても大丈夫です。
　できれば、冬場の寒いときにマージンとってセッティングしておけば、年中使えますね。



そう言えば、予備で譲ってもらったユニットに、ROM載せて遊んでた時ですが、
アイドリングがめちゃめちゃ不安定だったことがあります。
品番を調べてみると、AT用赤ヘッド(私はMTの赤ヘッド)のSRユニットでした。
＃MT用赤ヘッドECUをMT黒ヘッド((R)PS13)につけてもちゃんと動くのかな？

このあたりも気をつけないと、だめでしょうなんでしょうかね〜。



ロムチューナーの皆様。
ロムいじりいろいろやってみて、する事無くなったのでこんな事もやってみてます。＞σ(^^)
例をあげると、燃調、点火マップそれぞれの回転格子＆ＴＰ格子を個々に設定してます。　＞同じデータではない。
マップは少し見にくいですけど、それなりの効果はありますね。
特に点火マップと回転格子の関係なんかは。



　そうですね。
　点火マップは、ノッキングの出る部分を細かくＴＰや回転格子を割り振ってやれば
　結構ノックを押さえることも出来ますしね(^^)