■アイ・ボルト………４点式シートベルトを止めるとき等に使うボルト ですね。

■アクチュエーター………タービンに付いている物をさすことが多いです。　これは、過給圧（ブースト）が一定値以上になると動作して、タービンのＥＸ側の弁を開くことによって、排気ガスがそこからも逃げるようになり、過給圧の上昇を抑えます。
　ロッドにネジ山が切ってあり、調整出きるものもあります。

■ＡＳＳＹ（アッシー）………パーツが集合して一つの部品になっている状態のこと。
　（assembly（アッセンブリー）の略）
　例えば足廻りのパーツの中で、ショック・サス・ピロアッパー等が組まれている状態のパーツ。

■圧縮比………燃焼室内の、ピストンが下死点時の（最大）容量と、上死点時の（最小）容量との比率のこと。
　燃焼室を研磨すると圧縮比が下がってくるが、ヘッド面研やヘッドガスケットを薄くして圧縮比を上げる事が出来る。

■アフターファイヤー………マフラーから火を噴くこと。　ＥＸマニ後で、未燃焼ガスが爆発すること。

■ＥＣＵ………エレクトリック（エンジン）・コントロール・ユニットの略称。
　純正コンピューターの事を差すことが多く、アフターパーツのコンピューターは、固有名詞、もしくは「フルコン」などの表現を用いることが多い。

■イニシャル………最初の　（規定値・基準値）

■インジェクター（ＩＮＪ）………規定の圧力を掛けて一定時間ノズルを開放し、ガソリンを噴射するもの。
　「５５０ｃｃ、７５０ｃｃ」とうのは１分間に噴射できる最大量で、「トップフィード、サイドフィード」というのはＩＮＪの種類である。
　Ｓ１３の純正は約「370cc/min・2.5kg/cm2」、ＰＳ１３は約「380cc/min・3.1kg/cm2」。
　ＲＯＭチューンで言う「燃調マップ」等は、時間制御であり、インジェクターのソレノイドコイルの通電時間を計算している。

■インタークーラー（Ｉ／Ｃ）………タービン過給後の空気を冷やしてやるもの。
　冷やすことにより、ノッキングを抑えられ、空気の密度も上がる。
　最近は、ラジエターの前にセットするタイプのものが多く、ラジエターへの空気の抜けや、「圧損と冷え」は両立しがたいので、どういうタイプを選ぶかがポイント。
　前置き（クロスフロー）タイプは、コア内を効率よく空気が通るように、１本のパイピングが２本のパイピングに分かれてサイドタンクに入っていくものもあります。
　昔は水冷式なんかもありました。

■インマニ（ＩＮマニ）………インテークマニホールド。　エアークリーナーから一本で入ってきた空気を、各シリンダーに分けるパイプのこと。
　一般的に、「エアクリ　→　エアフロ　→　タービン　→　Ｉ／Ｃ　→　（スロットル　→　サージタンク　or　コレクタータンク　→　スロットル）　→　インマニ　→　吸気ポート　→　燃焼室」というような風に構成されており、インマニと吸気ポート間に、インジェクターがあります。
　基本的に、細長いと下でトルクが稼げて、太短いと高回転パワー指向である。

■ウエストゲート（ゲート）………タービンについているアクチュエーターと同様の働きをする物のこと。
　アクチュエーターは、通常の排気弁と同じ所から排気を逃がすため排気干渉が起こりがちだが、ウエストゲートは通常の排気弁とは別の所から排気を逃がし、一般的にフロントパイプにバイパスしている。　（大気解放にすると「げぇぇぇ」という様な音を発する。）
　最近は、アクチュエーター式でも、ＥＸハウジング・ＥＸアウトレット内に仕切が出来て、排気干渉しない物もある。

■エアフロメーター（エアフロ）………空気流量を測定するメーターのこと。
　ホットワイヤー式・ベーン式・カルマン渦式等があるが、現在はホットワイヤー式が主流。
　１３系は、ホットワイヤー式のバイパス式で、エアフロ内径がサクション口径に対して小さく空気抵抗になり、最大計測値も小さいので、Ｚ３２やＲＢ系のエアフロを使う事がある。
　余談だが、１３系のバイパス式は、エアクリを剥き出しタイプに替えてもタービンの吹き返し等に強く、燃調が影響されにくいが、ＲＢ系などの「喉ちんこタイプ?!」は、影響されやすい。

■エア・レギュレター………空気量調整器。　　「ＡＡＣ・ＦＩＣＤ（エアコンｏｎ時等補助的制御）バルブ」と共に、アイドル（アクセルｏｆｆ）時の吸気制御（アイドルｕｐ）をしています。
　アクセルｏｆｆ時は、スロットルが閉じているので、スロットル手前の１０φぐらいの２次エアー用の配管から空気を吸っています。　（ここから、エア・レギュレター、ＡＡＣ・ＦＩＣＤバルブへ分岐。）
従って、「エアレギュレター・ＡＡＣバルブ」が原因でのアイドル不調等時に交換（Ｏ／Ｈ）してやるというわけです。　特に「エアレギュレター」は、丸形? から四角型? にマイナーチェンジ（品番変更）しているので、はじめから組んである物は、あまり良くなかったのかもしれません。。
　調整についてですが、これは「ＡＡＣバルブ」になると思います。　若干のアイドル調整が出来ます。（アジャスト・スクリュー調整）　（純正ＥＣＵのボリュームスイッチでも出来ます。＞１００〜２００ｒｐｍ程度）
　※　ＡＡＣバルブのみ（「エア・レギュレター」レス）でも、２次エアー制御出来ます。　（ＥＣＵ制御）
　※　エアコン補正は、ＡＡＣ・ＦＩＣＤバルブです。

■Ａ／Ｆ………空燃比（エアー「空気」／フューエル「燃料」）のこと。
　一般的に、ガソリン１に対して空気１４．７の割合が一番燃焼効率が良いと言われている。（理論空燃比）　実際の空燃比は、ターボ車等の出力空燃比は１：１０〜、リーンバーンエンジン等は１：２０等である。
　燃調セッティング時に、欠かせない要素である。

■ＡＦＣ………「Ａir Ｆlow Ｃontroler」の略称。
　エアフロ信号に割り込んで、電圧信号を加減させることにより、ＥＣＵがＲＯＭデータを読みに行く箇所を変更する電子パーツの事。　（回転域ごとに制御出来るタイプ等がある。）　個人的に（特にターボに）は、おすすめしにくい商品ですね。（ＡＦＣファンの方、すみません。）

■エキマニ（ＥＸマニ）………エキゾーストマニーホールド。　たこ足（等長タイプ）。　エンジンのから排気を排出するパイプのこと。
　一般的に、「シリンダーヘッド　→　エキマニ　→　（タービン　→　ＥＸアウトレット）　→　フロントパイプ　→　マフラー」と繋がっている。
　一般的に、排気温度計はここに装着する。

■エクステンション………タービンとフロントパイプを繋ぐエキゾーストアウトレットのこと。
　ラチェットとコマの間等に挟んで延長するバー。（工具）　などのこと。

■ＬＬＣ………ロング・ライフ・クーラントの略、冷却水のこと。
　１年に１回毎程度で、交換しましょう。

■Ｌジェトロ（方式）………エンジンに入る空気の量を、エアフロメーターにより算出する方式のこと。

■オイル上がり………ピストンとシリンダーの隙間から、燃焼室にエンジンオイルが入ること。 （白煙もうもう）
　原因として、ピストンリングやシリンダーの摩耗・ピストン棚落ち等が考えられる。

■オイル下がり………バルブステムとバルブステムガイドの隙間から、燃焼室にエンジンオイルが入ること。　（白煙もうもう）
　原因として、バルブステムシールのヘタリが等が考えられる。

■押し込み式（エアフロ）………エアフロを、タービンより下流にセットする方法です。
　普通はＩ／Ｃの下流２０ｃｍ程度の場所に置きますね。　その辺が、空気がＩ／Ｃによって整流されるので、電圧が安定しセッティングしやすいです。
　押し込みにすることによって、ストールもしにくくなりますし、なによりサクション抵抗の低減ができるので、タービンの仕事量が減り効率よくブーストをかけられます。
　スロットル直前におくと、やはりスロットル開閉による乱流が起きますので、ストールしやすくなります。　押し込みにした場合は、セッティングし直したほうがいいですね。　　　By　銀狐

■オーバーシュート………設定値を、一瞬超えてしまうこと。
　過給圧（ブースト）の話の中によく出てくる。
　一般的に、ＶＶＣ（機械式）のブーストコントローラーよりも、ＥＶＣ（電気式）の方が、オーバーシュートしにくい。

■オーバーハング………タイヤ（ホイール）の中心から、バンパーの先端までのこと。
　フロントオーバーハングにあるバッテリーを軽量化すると回頭性が良くなる、大型のＩ／Ｃを装着すると回頭性が悪くなる等。

■オーバーラップ………吸気側と排気側のバルブが共に開いている時間のこと。
　４サイクルエンジン（吸気　→　圧縮　→　爆発　→　排気）の、排気行程終盤時、ＥＸ側のバルブが完全に閉じる前にＩＮ側のバルブが開いて、排気ガスの流れに混合気が引っ張り込まれる効果から、充填率向上＝パワーｕｐを狙う。
　オーバーラップを長くすると、排気流速の早い高回転時は有効であるが、そうでない低回転時は逆効果を生むことがある。

■オリフィス………流体の通過量を調整する為のリング（穴）等のこと。
　ショックの減衰力・ブーストの調整等に使われている。

■オルタネーター………発電機。　（ダイナモ）

■過給圧………（※ブースト参照）

■ガスケット………水・オイル・空気を漏れないように密封するもの。
　マフラーの繋ぎ目や、エンジンのヘッドとブロックの間に使っている物。
　※　基本的に、再利用不可である。

■カム（シャフト）………バルブを押すもの。
　チェーンやベルトで駆動され、カムの山の部分がバルブを押し下げる。

■カムのプロフィール………いわゆる「作用角／作動角」のこと。
　バルブを押し下げている時間を角度で表した物で、クランクシャフトが２回転（３６０°Ｘ２＝７２０°）する間にバルブがどのくらいの間開いているかという目安を数値で表している。

■キャスター角………ショック縦方向取付角度のこと。　（主に、直進性に影響）
　一般的に、「調整式ピロテンションロッド」を使い、角度調整する。

■キャニスター………タンク内で蒸発したガソリンを、浄化する為のもの。

■強化マフラーリング………マフラーと車体を繋ぐ（マフラーをぶら下げるために使う）ゴムのブッシュのこと。
　純正マフラーよりも重たいマフラーに交換した時になどに利用する。（あまりに遊びがなくなりすぎると、車高を落としていてマフラーを擦ったときに、ＥＸマニ・タービン・ＥＸアウトレットが緩み、排気漏れする可能性が大きくなる。）

■キャンバー角………ショック横方向取付角度のこと。　（主に、コーナーリングに影響）
　一般的に、「調整式ピロアッパーマウント」を使い、角度調整をする。

■空燃比………（※Ａ／Ｆ参照）
　ＥＸアウトレットやフロントパイプに、「Ｏ２センサー」を装着して計測する。
　ＥＣＵのデータ（エアフロ信号やＩＮＪ開弁率など）を元に表示する「モニター」もあるが、あくまで目安程度に考えていた方がいいと思います。

■クランキング………エンジン（クランク）を回すこと。
　一般的に、キーをひねってセルモーターを動かすこと。

■クランク（シャフト）………コンロッド（ピストン）が取り付けられていて、ピストン運動を回転運動に変換させるもの。

■クランプ………ホースバンドの一種。
　プライヤー等で挟んでホースに入れ、離すと固定される物を指すことが多く、マイナスドライバー等で締め込む物は、ホースバンドと言うことが多い。

■クロスフロー………入った方向と反対側へ出ていくこと。
　クロスフローエンジン、クロスフロータイプ・インタークーラー（ＧＴ−Ｒ用）など。　（対：ターンフロー）

■クロスレシオ………各ギヤ比が近いもの。　（対：ワイドレシオ）

■グロメット………Ｏリング形状の、一種のパッキン。
　例：ボンネットオープナーのワイヤーが、車内からエンジンルームにバルクヘッドを通っていますが、このバルクヘッド部にゴムで防水（防音）してある物。

■Ｋ定数………（ＲＯＭチューン用語）　Ｋ定数とＴＰ格子と回転格子は燃料等の計算をする基本定数等、って思えばいいと思います。
　まず、エンジンが必要とする燃料を（インジェクター噴射時間）計算するには、どれだけの空気が入っているか（エアフロ）を調べます。
　調べた結果（何Ｖ）をデーターにする為（Ｖ／ＱＭＡＰ）で変更します。　その結果にＫ定数をかけてその時にどれ位の負荷（ＴＰ格子）があるか調べて、各ＭＡＰの対応数字を読むって事です。
　ただ、実際はもっといろいろなパラメーター等があるので、簡単に説明しただけです。　　　By　Ｔａｋｅ

■減衰力………ショック伸び縮みするスピードのこと。　（体感で言う「硬い・柔らかい」）
　色々な条件がありますが、「0.3m/s」（１秒で３０ｃｍ動かすこと）に何キロの力が必要かというのが、代表的な基準です。
　例えば、RS13のフロント純正ショックは、0.3m/sの時「伸び側 128kg・縮み側 45kg」といった具合です。
　基本的に、縮み側の値が大きいと硬く感じ、伸び側の値が大きいとギャップの吸収が良く感じます。
　サス（スプリング）のレートを上げた（硬くした）場合、同様に減衰力も上げてやる訳ですが、縮み側を上げすぎると、跳ねて収まりが悪い仕様になっちゃいます。

■腰下………シリンダーブロックや、それらを構成する部分のこと。（ピストン等）

■コレクタータンク………一時的に、空気や燃料をためておくタンク。
　多連スロットルの場合は、サージタンクではなくコレクタータンクとなる。
ＢＯＳＨ等の燃料ポンプを使用する時も、ノーマルのポンプで吸い上げた燃料をコレクタータンクに一時ためて、そこから後付のポンプでフューエルデリバリに送る。

■コンサルト………診断機器。
　ＳＲ系には、このコンサルトを接続するコネクターにカプラーｏｎ接続で、ＩＮＪ開弁率や点火時期等をモニター出来る電子パーツが発売されている。

■コンビネーションレンチ………ボルトやナットを、緩めたり締めたりするために使う、両端がそれぞれメガネとスパナレンチ（工具）のこと。

■コンロッド………ピストンとクランクシャフトを結ぶもの。

■サイドウォール………タイヤの、メーカー・ブランド名やサイズが刻印されている部分のこと。

■サージタンク………（コレクタータンク）　一般的に、シングルスロットルの場合、スロットルバルブとＩＮマニの間にあるタンクのこと。
　燃料ポンプから送られてきたガソリンは脈打っているので、レギュレターで調整しているように、吸気の脈打ちを調整する役目等がある。

■サス………一般的に、サスペンション中のスプリング（バネ）のことをいう。

■サスペンション………ボディとタイヤをつなぎ、路面から衝撃を吸収するショックやスプリング、アームやリンク等のこと。

■サブコン………（サブコンピューターの略）　メイン制御は純正ＥＣＵで行い、純正ＥＣＵに割り込むような形で制御するタイプのコンピューターのこと。
　例：Ｆ−ＣＯＮ

■サーモスタット………冷却水の、温度自動調整に使われている。
　ラジエターの容量が足りている場合は、ローテンプ・タイプに交換する必要はない。

■（サスペンション）ジオメトリー………サスペンション全体や、アーム類の取り付け位置関係のこと。

■シール………液体を密封するためのもの。　塗り込む物や、テープ状のもの等がある。

■ジャダー………サスペンションが振動して発生する「どどど or　だだだ」系の振動。
　発進時のホイールスピンや、ブレーキング時に起こる。

■シュラウド………ラジエターコアとラジエターファンを覆うカバーのこと。
　（１３系は、エンジンルームを開けて、エンジンの手前にある黒色をした丸い形の物）　これがないと、停車・渋滞時に効率が上がりません。

■ジョイント・ホース………パイプとパイプ等を繋ぐ、ゴム（もしくはプラスティック系）系ホースのこと。
　これをやり替える場合は、バキュームホースと同様にシリコン製の物を使うことが多い。

■ショルダー………タイヤの、トレッド部とサイドウォール部の境目のこと。

■シリンダー………シリンダーブロックに設けられている穴のこと。
　この穴をピストンが往復運動する。

■シリンダーブロック………エンジン本体腰下部のこと。
　（ＳＲアルミブロック）

■シリンダーヘッド（ヘッド）………エンジン本体上（頭）部のこと。
　バルブ、カムやプラグ等で構成される。

■スカート………ピストンの、側面下部のこと。

■スキッシュエリア………ピストンが圧縮上死点付近で、ピストンとヘッドのクリアランスが少ない部分のこと。
　スワール、ダンブルにより、より良い混合気が早い燃焼するために整えられているバランスを崩すことがあるため、ノッキング対策等で削る事があります。

■スタビライザー（スタビ）………左右のサスペンションを繋ぐ形で取り付けられている、アンチロールバーのこと。
　スプリングのバネレートを上げると、ロールを抑えることが出きるが、乗り心地は悪くなりがちである。　だが、スタビ強化だと乗り心地を損なうことなく、ロールを抑える事が出来る。

■ストラット………ショック＆サス＆アッパー　ＡＳＳＹのこと。

■ストール………エンストのこと。

■ストレーナー………ろ過器。
　オイルポンプや燃料ポンプ等の吸い上げ口に使われている。

■スナップリングプライヤー………Ｃリングを脱着するときに使う、ラジオペンチ型のプライヤー。
　シフトレバー、ブローオフバルブ、タービンのハウジングなどの脱着時に使用。

■スパナ………ボルトやナットを、緩めたり締めたりするために使うコの字型レンチ（工具）のこと。

■スピンナ・ハンドル………長い（ラチェット）ハンドルで、先端がユニバーサルジョイントになっている工具のこと。
　通常のラチェット・ハンドルに比べて、大きなトルクを掛ける事が出来る。

■スプライン………プロペラシャフトやミッションに使われている、軸内にギヤ（噛み合わせ）があり、力を伝えるもの。

■スプロケット（スプロケ）………歯車。　（カムスプロケット等）

■スラッジ………オイルやガソリンが変質して出来るもの。

■すりあわせ………新しくバルブを組んだときに「アタリ」をつける為に行う。

■スロットルバルブ………（アクセルペダル）アクセルワイヤーにて開閉し、吸入空気量を調節するバルブ。
　一般的に、サージタンク手前に装着されている「シングル・スロットル」ですが、ＧＴ−Ｒの「６連スロットル」やパルサーの「４連スロットル」の用に、コレクタータンク後に装着されている物もあります。

■スロットルポジションセンサー（スロポジ）………スロットルバルブの開度を、電気信号でＥＣＵへ出力するもの。

■スロットルボディ………スロットルバルブやスロットルポジションセンサーＡＳＳＹのこと。

■スワール………燃焼室内での、ピストンが下降するときに起こる混合気等の横方向渦巻きのこと。

■セルモーター………スターターモーター。
　ＮＡで圧縮比を上げた場合、純正のセルではパワー不足で、クランキング出来ない場合があります。

■ソリッドディスク………ブレーキローターの、冷却孔がないもの。
　（対：ベンチレーティッドディスク）

■ソレノイド………コイルに電流を流して、そのなかにある鉄芯を動かすもの。

■ダイナモ………発電機。　（オルタネーター）

■タイミングベルト………クランクシャフトの駆動を、カムシャフト（やオイルポンプ）に伝えるベルトのこと。
　ＣＡはベルトで、ＳＲはチェーン。

■ダイレクト・イグニッション………各シリンダー（プラグ）毎にイグニッションコイルがあり、クランク角センサーにより、コンピューターで点火時期を制御するシステムのこと。
　（※ＲＯＭチューン講座参照）

■タイロッド………ステアリング　ギヤＡＳＳＹから、ナックルまでを結ぶもの。
　ここは、調整式になっていて、「トー」角の調整が出きる。

■タコメーター………エンジン回転数表示メーター。

■ターンフロー………（カウンターフロー）入った方向へ出て（戻って）いくこと。
　ターンフローエンジン、ターンフロータイプ・インタークラー（純正）など。　（対：クロスーフロー）

■段付き修正………ポートと、マニホールドの段差をなくしてやること。
　ヘッドにあるポートと、ＩＮ・ＥＸのマニホールドの段差や燃焼室側にあるシートリングとの段差はエンジンにとって良くない（流体の妨げになる）要素なので、これをなくすことで本来のパワーを取り戻すこと。

■鍛造／鋳造………金属成型の方法のこと。
　溶かした金属を型に流し込んで作った物が鋳造。　金属を叩いて成型する方法を鍛造という。
　鋳造は軽量に作れるが強度が鍛造に比べて弱い。　逆に鍛造は強度的に鋳造に勝るが重さの面では不利になる。

■Ｔ＆Ｔ　Tuning Factory………ｗｅｂページの名前。
　ページ作成者２名のイニシャルと、昔流行った「C&C Music Factory」を、もじったものである。 (^^;

■Ｄジェトロ（方式）………エンジンに入る空気の量を、インマニ内の圧力により算出する方式のこと。
　Ｌジェトロ方式と違って、サクションに抵抗が発生しないというメリットがある。
　ホンダ車に多く、アフターパーツとしては、ＶＰＣなどがこれにあたる。

■ディストリービューター（デスビ）………配電器。
　カムに接続されていて、イグニッションコイルの電流をハイテンションコードを通じてプラグに分配するもの。　SR20DEや、パルサーのSR20DETは、この点火方式。

■デフ（ァレンシャル）………ファイナルギヤ。　（ＬＳＤ。）

■ドエルアングル（ドエルデューティ）………カムの回転からコイルに通電するタイミングを決める（ディストリビューター）、その間カムが回転する角度のことをいいます。
　みなさん御存知の様にクルマのバッテリーの電圧は、「１２ｖ」ですよね。
　スパークプラグで電気火花を飛ばすには「１万ｖ」の電圧が必要なので、（パワートランジスタ＆）イグニッションコイルで電圧を増幅します。　このときに、カムの回転からコイルに通電するタイミングを決める（ディストリビューター）、その間カムが回転する角度のことをいいます。＞「ドエルアングル」
　シルビア・１８０ｓｘ（SR20DE除く）は、「ディストリビューター」は装備してなく、クランク角センサーからの信号を元に、ＥＣＵで制御しています。（ダイレクトイグニッション）　このような場合、「ドエルデューティー」とか表現したりしますね。
　ＲＯＭチューンで「ドエルデューティー」を変更するのは、コイルへの通電時間を増してプラグへの電圧を高め、より強いスパーク　＝　今まで以上の完爆　＝　パワーｕｐ、目指すからです。
　※　過度な通電は、イグニッションコイルの寿命を縮めることになります。

■ドライブシャフト（ドラシャ）………デフ（サイドフランジ）から、ハブまでのシャフトのこと。

■トレッド………タイヤの接地面積部分、その部分のデザイン。（トレッドパターン）
　左右のタイヤからタイヤまでの間隔。（トレッド幅）

■ナックル………ロアアーム、ショック、タイロッド、ハブ、キャリパーが取り付けられるもの。

■ネガティブ・キャンバー（ネガキャン）………オニキャン方向。　ハの字状態。

■燃圧………ガソリンを噴射する際に掛かっている圧力のこと。
　インジェクターは、規定の燃圧を前提にして、時間を要素にＥＣＵで制御しているので、常に一定の燃圧を保つ事が求められる。　
　エンジンに入っていく吸気圧力は常に変化しているので、一定の燃圧に保つためにプレッシャーレギュレターで調整している。　（例えば、０ブースト時に3kg/cm2の燃圧を掛けていて無調整のままブーストが1kg/cm2かかると、そのブーストに押されて? しまい、2kg/cm2しか燃圧がかからないため。　こうなると、例えば、3kg/cm2が規定燃圧のＩＮＪで、0.001m/s開弁したときに0.003ccガソリンが噴射するとしたら、0.002ccしか噴射しなく燃調が狂ってしまう、のでブーストメーターの配管（三つ又）は、なるべくプレッシャーレギュレター以外の所から取りましょう。）

■燃焼室加工………ポート研磨と同様に、燃焼室もノーマルはそれなりにしか作られていない。　これを、ノーマルにあるバリや余計な肉を削ぎ落としてやることで、本来のパワーを取り戻す事。

■燃調………燃料調整の略。
　一般的には「燃調を合わせる」という風に使われ、ＲＯＭや燃圧などでの燃料制御のセッティングのこと。
　「燃調が濃い・薄い」というのは、イメージするより空燃比が濃い・薄いということである。

■燃料ポンプ（燃ポン）………最近は、インタンク式（ガソリンタンク内設置）の電磁ポンプが一般的。
　ＩＮＪの噴射料やブーストを上げると、純正では燃圧が足りなくなるケースがあり、ＧＴ−Ｒ用等の大容量タイプを使うことがある。

■排圧………（ターボ車の場合、タービンまでの）排気ガスの圧力。

■背圧………タービン後の、排気ガスの圧力。
　排圧が上がるにつれて、背圧も上がりっぱなしという状態は、ＥＸアウトレットやフロントパイプ、マフラーの容量不足で抜けが良くない、悪い状態。

■ハイカム………カムのリフト量を多くし、オーバーラップを長くして、混合気の充填率向上を図るもの。
　ハイリフトタイプ（カム山が高い）や、オーバルタイプ（カム幅が太い）など色々なタイプのものがある。

■排気温度（ＥＸ　Ｔｅｍｐ．）………排気ガスの、温度。
　温度センサーを取り付ける位置や、マシン（エンジン等）の仕様（セッティング）によって温度は変わってくるので、一度仕様を決めて、コンディションの良いときにデータを取っておき、リセッティング時等の目安にするといい。
・燃調が濃いと温度は低く、薄いと高い。
・点火時期が早いと温度は低く、遅いと高い。

■ハイキャス………走行中、ハンドルを切ると後輪もほんの少し切れて、高速走行等の車線変更をスムーズに行えると、アナウンスしていたシステム。
　同方向にのみ動作するタイプ・異方向から同方向へと動作するタイプがある。　走り屋さんの間では人気がなく、装備されていても機能をカットしている場合が多い。　しかし、ハンドルのロック　to　ロックがノーマル「３．１」に対して「２．４」と、かなりクリックでレーシーなハンドリングが味わえる。　その他、純正スプリングのバネレートがコンマ２高く、車高も高い。　(^^;;　（リヤスタビ系等の違いもある。）
　（トヨタ・ホンダの４ｗｓとは、まったく別物である。）

■バキューム………負圧のこと。
　一般的に「バキューム・ホース」等の使い方をするが、この場合は負圧だけでなく、正圧がかかるホースのことも差す。
　（対：ブースト（正圧））

■パーコレーション………エンジンルームの熱でガソリンが気化して、フューエルライン等にエアが噛む症状です。
　燃圧が低下したりします。　　By　銀狐

■パジく………エンジンブロー。
　（エンジン、パジいちゃった ＝　エンジンブローしちゃった。）　　By　Ｒｉｓｍｙ２号

■バースト………タイヤパンク。

■バックファイヤー………未燃焼ガスが、吸気バルブが開いたときに新しい混合気に引火して起こる爆発のこと。　インマニ側で、発生する。
　ソレックスからバックファイヤーしまくりのＫＰ６１のエンジンが切れなくてアセったという、若き日の体験があります。　もちろん、キーｏｆｆにしてもエンジンは切れなく、ハイテンションコードを抜いても切れず、結局スロットル全開にし、カブらせてようやくストールしました。

■ハーネス………（配）線。

■バネレート………サス（スプリング）を１ｍｍ縮めるのに必要な重さから決められる。
　例えば、体重４０ｋｇのおねえちゃんが載って、１ｃｍ縮んだサスのバネレートは、４ｋｇ／ｍｍ。
　同じバネレートでも、「巻き数・太さ・重さ」などで特性は、まったく別物ということもある。
　ノーマル形状の荒巻スプリングは巻き数も少なく、縮んだ後伸びようとする反力が早く、車高調の直巻きスプリングは巻き数が多く、反力が遅い。　通常、社外品に交換するレベルの同じバネレートであれば、巻き数が多いほど乗り心地が良い傾向にある。（ショックとの組み合わせが、最大のポイントであるが。）

■バルクヘッド………室内とエンジンルームを仕切っている部分（壁）。

■バルブタイミング（バルタイ）………バルブがいつ開いていつ閉じるかを決定するのを、バルタイの調整という。

■バンジョー・ボルト………ボルトのねじ山内部が空洞になっており、ねじ山横部に穴が開いていて、その中を水やオイルが通るボルトのこと。
　ブレーキライン、タービンのオイルラインなどに使われている。

■ピストンの重量バランス………コンロッドやピストン、ピストンピン等の重量をきっちり合わせることで、スムーズに回るエンジンにする事。

■ビッグバルブ………ノーマルのバルブをより大きなバルブに変えることで、吸入・排気の量を多くするために使う。

■ピロボール………ピロアッパー、ピロテンションロッド等、ゴム製ブッシュを金属製に換えて、遊びをなくしてある物。

■（サスペンション）ブッシュ………振動を和らげるために、アームやロッドに取り付けてあるもの。

■プッシング・アンダー………コーナーリング中、アクセルを入れて起こるアンダーステアのこと。

■ブースト………過給圧。　ターボエンジンの吸入圧力のこと。
　一般的に、インマニ内の圧力の事を差す。
　ブーストが、1kg/cm2掛かると、2000ccのエンジンだと4000ccの空気が入る計算になる。
　同じブースト圧でも、ギヤ（例えば、２速と５速）、タービンの風量やインタークーラー（サクション系）での圧損の違いにより、実際のパワーは違ってくる。

■ブラケット………部品と部品を接続するための部品のこと。

■フルコン………（フルコンピューターの略）　フルコン単体で制御が出来る、純正ＥＣＵを必要としない（純正ＥＣＵと交換して利用する）コンピューターのこと。
　ＭＯＴＥＣ、パワーＦＣなど。

■フレアナットレンチ………メガネレンチの一部分が切れている様なレンチのこと。
　ブレーキラインなどの作業に使う。　ナットを緩める時に、スパナではナメてしまうが、ラインがあるためメガネは通せない、そんな時に使います。

■プレッシャー・レギュレター………圧力調整器のこと。（燃圧調整）
　”燃圧”の説明を読んでいただき・・・、
　実際に調整式等に交換するのは、ＣＡ（ＩＮＪ規定燃圧約２．５ｋｇ／ｃｍ２）に、３２ＲのＩＮＪ（規定燃圧約３．１ｋｇ／ｃｍ２）を使うときや、純正のレギュレターは、純正燃ポンの吐出量（パワー）に合わせて、純正ＩＮＪの規定燃圧になるように設定されているので、強化燃ポン（ＧＴＲ用等）に交換すると、若干燃圧が上がったりするので、レギュレターを交換して調整したり、ＲＯＭリセッティングをするわけです。
　調整についてですが、ＩＮＪの規定燃圧変更に伴う調整以外では、燃圧を上げ下げすることにより、例えば、４００ｃｃ／ｍｉｎのＩＮＪが、４１０ｃｃ／ｍｉｎ（燃調濃く）になったり、３９０ｃｃ／ｍｉｎ（燃調薄く）になったり、するわけです。
　余談ですが、燃ポン強化したときは、ＲＯＭセッティングで対応し、ＩＮＪの容量がギリギリ足りないときは、レギュレター調整のチョイ燃圧ｕｐ（ハイブースト時に、燃圧確保出来る範囲）で対応すると思います。

■ブロー………壊れること。

■プロペラシャフト（ペラシャ）………ミッションとデフをつなぐもの。

■ベアリング………軸受。　（ホイール・ハブ、タービン・シャフト等。）

■ヘキサゴンレンチ………ラチェットのコマ先で六角レンチになっているもの、（ヘキサゴンレンチドライバピット）コマ先がドライバー形状になっているもののこと。

■ヘッドガスケット………シリンダーヘッドとシリンダーブロックの間に、挟まれているガスケット。
　この厚みを変えることにより、圧縮比が変更できる。

■ヘッド面研………ヘッドの面研は、燃焼室の容積を調節して圧縮比を高めるために行う。
　これを行うと圧縮率が上がり、燃焼効率が上がってパワーアップにつながる。　が、最近のチューニングでは面研を行わず、ガスケットを薄くしたりして同様の効果を得る場合が多い。

■ヘリカルギヤ………ギヤの歯が、斜めに刻まれているもの。
　（真っ直ぐに刻まれている　＝　スパーギヤ）

■ホイールベース………フロント・タイヤ（ホイール）の中心から、リヤ・タイヤ（ホイール）の中心までの長さのこと。

■ポジティブ・キャンバー（ポジキャン）………（対：ネガティブ・キャンバー）

■ポート研磨………ＩＮ・ＥＸポートを研磨すること。
　混合気や燃焼後の排気が通る道はスムーズな方がいいのだけど、ノーマルエンジンの場合はコストの問題からそれほど入念には仕上げられていない。　鋳物故の表面のざらつき、穴のゆがみや絶対的な太さ等に問題がある。　その為にその通り道を太く、スムーズに仕上げることをいう。

■ポン付け………無加工で、取付が出来ること。

■マスターシリンダー………ブレーキやクラッチの踏動作を、油圧に変換するもの。
　キャリパーを容量ｕｐした場合、ここも容量ｕｐしたい。

■ミスファイヤリング（システム）………ミスファイアを起こす　→　未燃焼ガスをＥＸマニで爆発　→　排圧発生　→　過給圧がかかる
　点火をカットする方式や、２次エアーと追加ＩＮＪをＥＸマニに装着する方式がある。
　ＥＸマニなどの耐久性が落ちるデメリットがある。

■メガネレンチ………ボルトやナットを、緩めたり締めたりするために使うメガネ型（円形）レンチ（工具）のこと。
　主に、緩めるときに使用し、締め込む時に利用するとねじ切ってしまうことがあるので、締め込むときは手加減に要注意。
　なお、締め込むときは、コンビネーションレンチのメガネ側で締め込むと、そのサイズのボルト・ナットの締め付けトルク程度である。（と思っている。）

■メタル………親メタル＝クランクシャフトと、シリンダーブロック間にある。
　子メタル＝コンロッドと、クランクシャフトの間にある。
　共に、クランクシャフトのベアリング的な役目をするが、メタルとクランクシャフトの間にはクリアランスがあり、オイルで潤滑摩擦している。
　メタルが焼き付く原因は、オイル管理やクリアランスにある。

■（サスペンション）メンバー………（サブフレーム）サスペンションの主軸となる部分。
　ボディに接続されており、ここにアームやロッド類が接続される。
　フロアジャッキなどを、ここにかけたりする。

■ユニバーサルジョイント………軸の方向を変えて、力を伝える事ができるようにしてあるジョイントのこと。
　（プロペラシャフトや、ラチェット（工具）等。）

■ユニオン・ボルト………（※バンジョー・ボルト参照）

■ヨーイング………左右に振られること。

■ラッシュアジャスター………バルブクリアランスをゼロに保つ油圧機構のこと。
　ＣＡはダイレクト方式、ＳＲはピボット式。

■リッチ・リーン………燃調で言う「濃い・薄い」のこと。

■レギュレター………調節するもののこと。
　（プレッシャーレギュレター＝圧力調整、エアーレギュレター＝空気量調整等。）

■ロアアーム………下側に付いているサスペンションアームのこと。　（Ａアーム）

■ワイドレシオ………各ギヤ比が離れているもの。　（対：クロスレシオ）

■ワンオフ………量産品ではなく、それ用に現物合わせで作ったもの。